换个思路看技术，插混的尽头是增程？一个瓶颈，插混难以突破

最近一段时间，关于增程和插混的讨论，再一次成为热点，原因很简单，理想汽车创始人李想表示，未来一两年内，之前坚持插混路线的自主品牌车企，都将转投增程，而长城、奇瑞等高管则表示，坚持插混路线不动摇，是对技术的坚持，这让很多小伙伴“吃瓜”吃到饱！虽然说最近一两年来，在舆论层面，大家普遍认为增程在技术深度上不如插混，但是并入增程赛道的品牌和车企却越来越多，甚至有人从技术层面提出一个观点，那就是插混的尽头是增程。

从目前的情况来看，虽然说有了电池的介入，作为吃瓜观众，对于热效率这件事，可能就没有关注了，但是我们不关注，不代表厂商不关注，事实上，在过去一两年间，国内汽车厂商对发动机热效率的追逐从来没有停止。所以我们看到比亚迪通过长冲程、高压缩比、阿特金森循环、高滚流比的加持下，将发动机的热效率做到了43%左右，而且比亚迪采用的是单挡ECVT变速箱，本质上来说，就是没有变速箱，比亚迪DM-i技术下，如果没有发动机直驱，就是增程式电动车，而比亚迪DM-i技术在没有多挡变速箱的情况下，依然被认为是成熟的技术形态，销量就能说明问题。

那么如果想要发动机的热效率更高，该如何实现呢？毫无疑问，主动燃烧室、稀薄燃烧、可变压缩比、深度米勒这些技术都给“怼上”，发动机的热效率能不能达到45%，甚至更高？非常有可能，但是想要达到这样的热效率，PHEV，也就是插混模式肯定是不行了，因为上了上述技术，热效率达到45%以及以上，发动机直驱时，动力性就会受损，因为扭矩会变小。但是在这种情况下，让这样的热效率发动机作为发电机，加上一组减速齿轮，就是热效率非常高的增程器。所以增程式电动车搭载的发动机，可以持续保持在最佳运行区间，其实就是这个道理。

所以从发动机技术，尤其是热效率层面来讲，大家还觉得增程相比于插混，还是落后的技术吗？只不过插混技术的确更加复杂，增程技术在结构上更加简单，但是复杂就一定更加先进么？不一定！最近我们刚刚试驾了一款国产大厂的插混车型，搭载2挡DHT变速箱，在混动模式下，这款车竟然有换挡顿挫感，相比于增程式电动车，在平顺性这一块，就很有差距，或者说，多挡DHT存在的意义，本质上就是为了省油，未必就能提升体验。

而且在油耗方面，仅就当下技术而言，增程式电动车和PHEV插混也相差没有多大，倒不是说亏电油耗，而是将时间线拉长到更长的使用时间和距离，比如一年。大家会发现，同等价位和级别，增程式电动车普遍会有更长的续航里程，而且大多数用户的大多数使用场景，都是在城区通勤，所以其实用电的时间和里程会更多，省出来的费用，完全可以涵盖亏段油耗的劣势部分，甚至还能更省，但是获得的，却是更顺畅的动力输出、更加利于高阶智能驾驶落地的电驱动行驶等等。所以本质上来说，结构更加简单的增程式电动车，反倒是更加接近电动车的产品形态。

所以我们看到，最近又有很多厂商和品牌加入了增程赛道，包括本身拥有DM-i、DM-p和DM-O技术的比亚迪，在仰望U8这款百万级车型上，也采用了增程结构，比亚迪肯定不是心血来潮才这么做的。而且我们看到，比亚迪几乎没有对增程技术有过负面评价！这其实就很能说明问题，也就是说，复杂不一定先进，简单不一定落后！

现在，包括理想、问界这类主推增程式电动车，且产品价格还不低的品牌，在销量上不断取得突破，本质上就说明了这一点，消费者对于技术的复杂程度，并不是特别关心，好用才是最重要的。而在我们看来，未来一段时间，由于体验更好，增程有可能“席卷”混动车领域，而PHEV尽头是增程，也不是虚言。