收好这份赛道攻略，你的买菜车也能“逮虾户”

作为主攻性能车和运动车型的一名汽车小编，常年在赛道试驾民用车，这其中当然包括厂家举办的赛道活动，但更多的是赛道测评节目的拍摄。和厂商的赛道试驾活动不同，为了获得更好的观赏性，同时也为了更深入地了解一台车的动态表现，在我们拍摄评测节目的时候我是会把车辆往极限推的，不管是113马力的大众Polo还是800马力的法拉利812 Superfast。说不上是什么大神，不过也很乐意分享多年来用民用车跑赛道的乐趣。

用民用车跑赛道，最最最需要关照的就是刹车系统。因为赛道上很多弯角入弯时需要大力制动，刹车碟和刹车片的温度会急剧升高，而大多数民用车的刹车系统不是为这样极端条件设计的，所以热衰减现象会比较明显。比如你上一圈在距离弯心100米大力刹车之后还能很好地走线，下一圈你在同一个位置踩下刹车（假设刹车前尾速相同），却发现打轮后推头严重，怎么都吃不到弯心了，而且刹车踏板踩到底的深度好像深了好几公分……这就说明制动效果已经明显下降，弯中的速度太快了。这样的情况太常见了，所以你不能像专业车手开专业赛车那样一圈又一圈地推极限。解决办法只能是在一个全速冲刺圈之后做个冷却圈，不要跑得太快，别让刹车负荷太大，等下一圈再冲。

当然，许多高性能车或超跑可以选装或标配碳陶瓷刹车碟，理论上更耐热。但也有一些产品虽然刹车碟能选装碳陶瓷，刹车片却不给升级更耐高温的材料，导致碳陶瓷刹车碟成了鸡肋，具体哪些品牌我就不点名了。也别迷信一些所谓原厂搭配Brembo卡钳的，Brembo品牌的刹车种类也很多，它的街道级产品照样不耐热。

要说原厂就比较可靠的刹车，法拉利、兰博基尼这些超跑品牌的产品自然不在话下。除了它们，保时捷的原厂刹车也是相当靠谱的，即便是没有配备碳陶瓷碟的普通打孔通风碟，在持续多圈的情况下热衰减也是微乎其微。

关于刹车最后补充一下，并不是碳陶瓷刹车碟的制动效果比钢碟好，只是耐热性更好，你如果不是经常高强度跑赛道的话没必要去选装碳陶瓷（选一套碳陶瓷毕竟都是数万软妹币，不过土豪请随意）。另外，刹车卡钳的活塞也不一定就是越多越好，但如果前轮只是单活塞卡钳，那是不太适合赛道强度的。

轮胎也相当重要。如果不是性能车，很可能配备的是注重静音、舒适、省油的轮胎，或者是泄气保用轮胎，这些轮胎在赛道上的抓地力不会特别出色。想要在赛道上提升圈速，换上更适合赛道的轮胎是最直接的方式之一。比如从Cinturato P7升级到P Zero Corsa的话，（如果单圈时长2分钟左右）提升2-3秒都只是保守估计。

最让我摸不着头脑的就是2.0T版本的阿尔法·罗密欧Giulia，原厂标配全季节胎，明明有很好的悬挂结构和调校，却在弯中极限很低，就是轮胎的抓地力不足大大限制了圈速的发挥。我相信那款车如果换上P Zero或者Pilot Sport的话，圈速会快很多。

我们曾经用奥迪RS3和RS3 TCR版赛车拍过一期节目，虽然直线加速对比上民用版RS3有着不小优势（因为民用版马力更大并且四驱），在弯中极限就明显不如赛车了。很重要的一部分原因就是轮胎的区别，TCR赛车用的是光头热熔胎，而民用版用的是公路版普通PZero，在过弯时人体都能很明显能感觉出侧向G力的差别（民用版侧向大约1.1-1.2g，TCR赛车版可以达到1.5g以上的侧向加速度）。当然，悬挂也是一部分因素，但TCR的规则要求悬挂形式必须与民用版一样（比如量产车是麦弗逊的话赛车也必须是麦弗逊），只不过弹簧避震可以换成绞牙。这两台车之间悬挂差别的影响并不像轮胎差别来得那么直接。

当然，如果你对悬挂调校还是比较有追求的，愿意自己动手调校的，而且你的车原厂悬挂实在太买菜，那可以选一些后市场的改装悬挂，比如KW V3/V4、Clubsport，Bilstein B16、Clubsport……这些还是比较能兼顾日常驾驶和赛道日的。不建议上赛级避震，除非这台车你基本不准备日常开了。悬挂的改装就不细说了，个人觉得很多性能车的原厂调校已经很美妙了，何必破坏这种感觉？

和刹车一样，发动机和传动系统也存在散热的问题。我们的拍摄过程中也遇到过发动机过热、变速箱过热、甚至差速器过热的情况。处理方法同样也是比较匀速地开一段，让部件散散热。别看到过热报警就匆忙停车，性能车会比普通车型情况好一些，毕竟在设计的时候就考虑到赛道使用需求。

前面说到过赛车的弯道抓地力好侧向G力明显更大。但除此之外，最主要的区别在于你所能感知到的路面及车辆动态信息。

如果说你的屁股和手通过一台普通民用买菜车所感受到的动态信息好比用一款普通厚度的taotao的话，那开性能车可能就是像用0.03，而开赛车就是用0.01……呃，如果这个比喻不够明确的话，我再换个说法，买菜车好比户外手套，性能车好比医用手套，而赛车好比露指手套，触感更加直接。总之赛车会将轮胎抓地状态、路面细小颠簸、引擎声、刹车声等等信息几乎不带过滤地传递给驾驶者，而普通民用车则出于舒适性考虑会很大程度地过滤掉这些信息。

目前开过的民用车中，体验最接近赛车的就是兰博基尼Huracan Performante和迈凯伦600LT了，稍微夸张一点说几乎闭着眼都能把赛道感知到位。尽管牺牲了不少舒适性，但我在赛道上开车，要的就是这种最直接的感官刺激。

这个当然要看个人能力了。赛道经验丰富而且技术能力不错的话，关闭ESP、DSC跑出来的圈速会比全开更快。我们让著名车手张臻东做过圈速，他在辅助完全关闭的情况下跑的圈速要比辅助半关更快。别说他了，就连我这种段位的司机，辅助全关也能跑出比辅助半关或者全开更快的圈速。不过出于安全起见，即使是赛道老手了，在没有什么特定需求的情况下还是建议不要关闭电子辅助系统，多一道安全保障总是好的。

前面说的特定需求，其中一种情形就是漂移。要漂移的时候，当然是要把电子稳定系统全关了。

在我第一次体验到漂移之前，作为一个从小开始看F1的车迷，对于漂移真的不感冒，甚至有些嗤之以鼻，觉得漂移都是花拳绣腿，走线精准才是发挥速度的王道。直到有一天参加了一个漂移体验活动……虽然当时只是浅尝辄止，却为我打开了新世界。后来在拍摄赛道节目的时候，只要是拿到或多或少有能力漂移的试驾车，都会拍摄漂移动作。因为不仅观赏性高，自己也乐在其中。

漂移有毒，让我觉得弯中好好走线是一件多么无聊的事情，我甚至开始不那么关心一台车的圈速了。不过话说回来，毕竟不是所有车都适合漂移。漂移的最佳配方是前置+后驱+限滑差速器。我尝试过用前驱、四驱车型做一些比较极端的动作，但姿态明显比较弱鸡（一些特殊的四驱除外，比如玛莎拉蒂Levante Trofeo，漂起前几乎是后驱），最多只算是甩尾或者转向过度。中置后驱车型虽然能漂移，但就是不够尽兴，给到你的漂移窗口不像前置后驱那么大。

另外，专业漂移车要漂的话更容易，但如果非要用民用车漂的话，这些年来我开过的觉得适合漂移的民用车有阿尔法·罗密欧Giulia QV、AMG C63S，以及各种BMW M车型（不包括SUV）。

特别要提一下限滑差速器的作用，原理我就不细说了，不了解的朋友可以自己去搜。有了限滑差速器，车子的动态可预见性就会提高，起漂也更容易，滑移起来之后可控性也更强。要尽兴地玩漂移还是要选装备限滑差速器的车型。

特别提醒：不要在公路或者大街上练漂移！！！

最后，作为一个三观正、有责任心的汽车媒体人，在各位准备开民用车上赛道之前，还是有以下几点想提醒大家一下：

1. 不要第一圈上来就跑得很快，一定要先熟悉赛道；刹车点一开始尽量早一些，在觉得还有余量的情况下一点一点推迟刹车，直到找到你认为的极限；

2. 并不是刹车点越晚、越重就能更快，有些弯只需要轻点刹车用来产生重量转移或调整姿态就能过，而且过得更顺畅；

3. 脑子里时刻要清楚下个弯和下下个弯是什么样的；

4. 毕竟是民用车，永远记得适可而止。