宝骏悦也的思考：你出五门版，我要增程版

在解读今天的话题之前先看一组数据：

• 云朵，2954辆

• 悦也，1408辆

• KiWi EV，273辆

这是新宝骏品牌2023年11月的销量数据，云朵的销量符合预期，悦也的销量低于预期但并不令人感觉意外。

宝骏品牌目前的主力车型是云朵和悦也，云朵的主要亮点是价格、空间和智驾系统；可是在同属于紧凑级两厢车的大众ID.3和名爵MG4 EV陆续下调售价之后，云朵的价格和空间优势被削弱了。单纯依靠智驾系统的优势难以实现热销，毕竟ID.3&MG4 EV可都是“驾控级后驱小钢炮”，并且在品牌力方面也是有一定优势的。

所以设计非常个性的宝骏悦也应当扛起拉升品牌销量的重任，客观上也做到了，在10万以内的纯电动小型SUV里，宝骏悦也的同期销量超过了比亚迪元Pro；可是这台车的上限不应该这么低，先来看一看它的设计感吧，这三张图片来自宝骏品牌最新海报。

“方盒子”风格的SUV是越来越火爆，这得益于长城坦克汽车二次带火越野车；虽然宝骏悦也不是越野车但却有越野车的视觉效果，并且后置后驱的驱动平台也确实具备一些通过性能，只要离地间隙足够高、纵向通过角足够大，配合娴熟的驾驶技术也会有一些可玩性。

那么综合宝骏悦也的7.98、8.98万的指导价，以及303公里的续航里程，这台车客观上应当能热销才对。

反之则说明这台车尚有不足之处。

有些汽车爱好者认为“三门四座”是宝骏悦也的不足，于是宝骏汽车确定推出宝骏悦也五门版，纵向空间显然能得到提升；可是个人却认为这台车的主要不足之处在于选型的单一，说白了就是只有纯电动选项。

五菱缤果、比亚迪海鸥和海豚、宝骏云朵、大众ID.3和名爵MG4 EV，这些车作为纯电动汽车都能被足够多的用户接受，其中不乏月销数万辆的畅销车；似乎这些车的用户对于其同样不算很长的续航里程并不在意，可是到了宝骏悦也这里却又不同的看法，对于这台车的续航里程期望值忽然变得很高。出现这种认知差异的主要原因有两点，其一是悦也的设计非常硬朗，那么它就不应该只是一台用于城市道路短途通勤的车；应当是能够兼顾长途自驾的车，然而纯电动汽车显然不合适。

所以车型和设计特点决定了认知差异，但如果宝骏悦也从上市之初就不讨论这个话题，那相信宝骏悦也的潜在用户也能做出让步；可是宝骏汽车的高管却一度抛出“增程器”的话题，有了增程器就等于有了无限续航，有了增程器就等于一台纯电里程不算长的电动汽车变成纯电续航里程超级长的插电增混汽车，缺点一扫而光。

可以说“增程器”的出现让宝骏悦也实现了蜕变，也燃起其潜在用户的希望，然而最终结果却不尽人意；这台在未来可以选装的“增程器”只能在驻车时使用，说白了就是停车后才能原地发电，而正常的增程混动汽车一定能在行驶中发电——用油发电，用电驱动，以实现无限续航。

这才插电式增程混动汽车该有的标准，所以只能驻车发电的增程系统让一些宝骏悦也的准车主变成了路人。

总结：宝骏悦也是一台非常有个性的车型，而现在的汽车用户对于车辆的设计要求是前所未有的高，尤其是主流车用户里的新能源汽车用户，因为其中有相当一部分的“Z世代年轻司机”；宝骏悦也的设计是很对这些司机胃口的，只是主流车用户往往对于车辆的功能全面性的要求也很高，甚至超过中、高端汽车用户对车辆功能性的要求，原因无他，因其选择的车辆大概率是个人或家庭唯一的汽车。

所以大空间或许是刚需，五门版的推出没有错；但是满足长、短途驾驶的需要似乎更为重要，或许宝骏悦也有必要考虑推出真正的插电增程混动版。增程混动汽车虽然要加入内燃机和发电机，会提高车辆的制造成本，但是也可以缩减动力电池的容量，制造成本理论上可以均衡或更低；尝试打造纯电续航里程100-150公里，用0.8-1.0L三缸或四缸发动机作为增程器的宝骏悦也吧，售价在7~10万区间或许创造当年宝骏510的奇迹。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评