长途旅行兼顾动力和经济性！超混电驱奇骏超省心

眼前的这台2023款超混电驱奇骏陪伴了我们将近一周的时间，在这期间它与我们一同完成了一段600km左右的长途自驾。它实用的空间表现、充沛的动力性能、丰富的驾驶辅助配置以及不错的燃油经济性，都让我们印象深刻，甚至在还车的时候对它还有些不舍。接下来我们就来简单分享一下这台车整体的用车感受。

作为一台家用级SUV，对储物空间的需求无疑占据用车场景较大的比重，虽然厂家并没有公布行李厢空间数据，但实际体验下来这台超混电驱奇骏可以用“巨能装”来形容，满载状态下，在放下两个20英寸登机箱且后排没有放倒的前提下，依然可以塞进一个展开状态的露营车，三个人的行李安排的妥妥当当，满足日常一般的储物空间需求绰绰有余。

实用性是一方面，但开起来的驾驶感受才是这台超混电驱奇骏的核心价值。事实上从技术层面，它与我们耳熟能详的丰田和本田的混动技术有着本质的不同。日产的第二代e-POWER系统，内燃机仅作为发电机为电动机供电，同时为动力电池充电，它并不会直接驱动车辆行驶。

基于e-POWER系统的工作特性，在动态驾驶过程中，这台车展现出了其更接近于纯电动车的驾驶体验。尤其在启动和低速行驶时，车辆依靠内置的动力电池驱动车辆起步，这个过程平顺且安静，只要电池的容量充足，内燃机在低功耗状态下是不会启动的。而通过仪表盘的动态演示也可以很直观的查看此时车辆的工作状态。

e-POWER系统通过智能控制使内燃机一直出于高效区间工作，同时根据车速和道路路况，智能匹配内燃机的启动，从而达到好的噪音性能和燃油经济性。当车辆在高速匀速巡航时，内燃机带动发电机发电，并通过逆变器给电动机供电的同时给电池充电。此时，系统不会消耗电池中的电量。

在电池方面，与市面上常见的混动车型配备的大容量动力电池不同，e-POWER系统搭载了一块高性能三元锂电池，支持闪充闪放技术，充放电倍率是普通纯电车电池的15倍以上，配合电驱和电池管理技术，可以瞬间爆发动力，快速补充能量以应对持续的加速需求。

在面对高速超车需要急加速时，深踩油门能量表指针超过30%，此时内燃机会迅速介入工作，并瞬间拉高转速，动力的初段响应还是很直接的，不过e-POWER系统偏重舒适性和经济性的属性，其在中后段的再加速能力方面会受到一定限制，不过应对日常的超车操作还是比较从容的。当然我们也会遇到一些连续上坡的路况，内燃机会处在持续的高负载状态，此时动力输出和平顺性还是可以保障的，只是相应的油耗和噪音会有所增加。

作为一台混动车型，B挡是日常使用率较高的挡位，当松开油门动能回收系统会马上介入为电池充电，同时平稳的降低车速，通过左侧的能量表指针可以很直观的看到它的工作状态。

当然，这台车和很多纯电车一样还提供了e-Pedal单踏板模式，只不过不支持动能力度调节。切换该模式后，松开油门车辆也不会出现强烈的拖拽感，而是会循序渐进的降低车速，尤其初段会明显感觉到有一定的延迟，这样的设定不会让乘客感觉到晕车或不适。

超混电驱奇骏在这方面配置也很丰富，配备ProPILOT驾驶辅助系统，支持L2级别驾驶辅助，可以实现全速域自适应巡航、并线辅助、车道居中保持、倒车车侧预警等功能。单击方向盘右侧的蓝色图标会伴随有提示音，同时拨动CANCEL按键启动自适应巡航系统，调节跟车距离或车速，整个操作非常简单。而这套智驾系统为日常驾驶提供了更好的便利性，它的可用性非常高，尤其在长途自驾车辆巡航状态或城市驾驶，可以很好的降低驾车的疲劳感。

最后要提的是这台车的燃油经济性方面的表现，在这期间我们总共行驶了750km左右，其中60%分为高速路况，30%的山路和国道，其余为城市路况，总的来说这台超混电驱奇骏的表现还是符合预期的。在高速巡航时，即便在满载状态下它的油耗也可以轻松控制在6.0L/100km以下；在国道和连续的山路爬坡状态下，由于内燃机持续高负载工作，油耗会有相应的增加，即便如此它的综合油耗也可以控制在6.5L/100km左右，在当前的气温环境下，换算剩余公里数也可以轻松实现一箱油800km的续航表现。

总结：

超混电驱奇骏给我们最直观的感受就是可靠和省心，尤其e-POWER系统在驾驶体验方面的提升还是非常明显的。作为一台混动车型，它不仅具备了出色的燃油经济性，同时兼顾了纯电车的行驶质感，在静谧性和平顺性方面表现不错，尤其在智能驾驶配置方面，作为一台顶配不到20万的合资混动SUV，可以说诚意十足。综合产品力相较于它的同级别对手来说更加突出，也更值得入手。