零跑技术发布日：一场为期8年的“朱江明式”思考

1月10日这天，朱江明穿着一套西装走了进来。市场部的同事看了看，陷入了沉思：究竟是老板单独穿西装好，还是与研发部门的同事们保持一致，穿着统一样式、印有零跑logo的卫衣更合适？这场短暂地讨论很快有了结果，市场部总经理周颖大手一挥：穿卫衣吧。朱江明接受了安排——他为此特意跑回去，换上了与卫衣更相配的牛仔裤和鞋子。

几个小时后，这一晚7点钟，一身新装束的朱江明与六大研发负责人一起在发布会上亮相，揭晓零跑Leap3.0的六大技术。很多次公开场合中，西装几乎是朱江明的标志性着装，“这一次，换上卫衣的老板不再是老板，而是以技术总工的身份和其他六个人站在一起”，周颖说，“他们七个人是一个team的感觉”。

过去8年间，台上七个身着相同卫衣的人始终投入在全域自研的开发中，不仅带来了领先行业三年的四叶草架构，同时也为参与市场竞争留出了巨大的降本空间。作为证明，首款集各项自研技术于一身的C10在发布24小时后迎来15510台预定量。

核心技术全部量产没有期货

在2024零跑汽车全域自研开放日上，朱江明和他的技术团队带来了电子电气、电池、电驱、智能座舱、智能驾驶和整车架构等六大核心技术的最新成果。朱江明以一句话概括了技术的要点：“全部量产、没有期货、都是现货”。

其中，作为电动车的“超级大脑”，零跑新一代的电子电气架构四叶草已经从区域融合走向了中央融合，通过将算力集合到一个中央超算平台，四叶草能够对座舱、车身、智能驾驶和动力功能进行统一控制和信息共通，在四域融合的基础上实现算力决策的优化。

这样做的好处是能够优化车身重量，减少硬件成本。目前，四叶草架构的线束已经从1800米缩减到1500米，车身中的42个控制器减少到了28个。另一方面，这也是通向“软件定义汽车”的必要路径。

在当前的智能化时代，中央式集成的电子电气架构将使得电动车真正发挥“千人千面”的使用效果。“中央式集成的电子电气架构是“软件定义汽车”的基础，决定了汽车电气化表现的上限”，电子电气架构负责人周徐宁说。

特斯拉、小鹏都曾发布过中央集成式架构的相关进展。而与行业中的其他选手相比，零跑在leap3.0版本中以软硬件结合为主，集成度更高。

“有些车企的硬件有可能是和第三方合作设计，自己主要以软件为主，而我们是一个做软硬件结合的公司，能够更彻底地从硬件开始，可以想得更明白、更透彻”，朱江明解释称，如同一个人的手和脚都要受到大脑控制，车上的各个部件也一样，只有接受中央大脑的控制，才能做到用一个软件控制车辆的所有功能。同时，零跑汽车的中央集成架构是通盘考虑，除了中央域控之外，左域、右域、后域的硬件控制器也同样是自己设计。因此，零跑对车上的控制有更深入地了解。

以最近的OTA升级为例，中央集成下的零跑汽车能够实现无感化的OTA升级，在不影响车主的使用前提下，零跑C11的OTA改变了34项功能，通过一个软件来控制、丰富和改善功能，保证对电动车使用功能的常用常新。

除了电子电气架构的不断进化，零跑也在三电及动力系统中取得新的突破。“在我的心中，发动机和变速箱是最重要的部分，这个东西不可靠，产品就会在路上趴窝，用户不可能有好的口碑，电驱动一定要做到最好，噪音最小、效率最高、可靠性最好”，朱江明透露，在零跑的研发中，电驱动的投入是最多的，大概花费了七八个亿。

发布会当晚，这些研发投入一一向外界展现。Leap3.0技术下，零跑发布了全新智能油冷电驱平台，是全球首个中压、高压兼容的新一代高效电驱平台，电机360°环绕式油冷冷却，定转子冷却更均匀，整体温度梯度缩小20%；持续功率最大超过80KW，在同级别的动力系统第一；寿命超过60万公里，动力输出表现远优于国标建议的不大于5%衰减量。

智能电驱负责人巫存评价道，八年时间，零跑完成了三代电驱技术的进化，技术迭代能力比肩特斯拉。

同样能够与特斯拉掰腕子的还有CTC电池底盘一体化技术。2022年，零跑发布了行业首个量产的无电池包CTC电池底盘一体化技术，两年后，CTC2.0技术正式亮相。新一代的电池技术无电池包、无模组，能够与底盘更好融合。得益于电池技术的集成，零跑的整车结构更稳定，扭转刚度达到42500N.m/deg。

全时ACC无需开城，解放双脚

在智能化的下半场竞争中，辅助驾驶是不可忽视的一环。就在众多车企声嘶力竭的开城口号之外，零跑给出了一个令人耳目一新的解答思路。

朱江明给到研发团队的要求是，先解放脚。零跑提出了“全时ACC”的概念，即在整个驾驶过程中，ACC始终存在，用户仅需握住方向盘，脚部完全不参与整个驾驶，从而减轻驾驶劳动。这也保证了辅助驾驶仍处于现有法规的约束范围中。

根据零跑智驾团队的介绍，在2023年推出的智驾3.0版本中，零跑通过11个摄像头，5厘米毫米波雷达和1个激光雷达的方案，具备NAC和NAP等高阶智驾功能。而借助高精地图的同时，多模态感知大模型帮助车辆更好理解路口路况，能够实现红绿灯读秒启停，斑马线礼让行人和转弯掉头的自主加速。

“目前，哪怕实现了手部可以不握方向盘，但每30秒必须要参与一次，这也是让人很不舒服的过程，而且大家心理压力是非常大的。”朱江明说，而全时ACC无需开城准备，上车就能使用。

既不激进地跑出法律法规之外，也不会因为技术超前无法落地，将智能驾驶变成一张空头支票，零跑给到的智驾方案是一种刚刚好的状态，这同样是一个很“朱江明式”的做法。在很多时候，他都选择了冒进与保守之间的中间态。

把握时机总是关键诀窍。朱江明认为，技术并不是越超前越好，例如在当前车企竞相布局800V平台时，他认为，800v的上马需要一个合适的时机。合适时机是什么？一是800V充电桩的基本就绪；二是碳化硅、电池、电芯等成本的不断下降。

“就像买电脑一样，过了一年之后性能翻倍、价格减半，其实都是消费者自己要去买单。”由此不难理解朱江明和零跑坚持的宗旨：技术要在合适的时间上车，有好的性能，能真正用起来；产品要让它好而不贵，能够最实用，最经济。

今年下半年，零跑将推出城市NOA，“我相信2024年我们还是智能驾驶板块的一匹黑马”，朱江明说。

零跑C10集成核心技术

技术迭代带来产品升级。无论是最新的技术，还是独具特色的全时ACC，人们都能从全新车型C10中获得体验。

这也是零跑寄予厚望的一款车型。作为一款定位年轻家庭的中型SUV，C10集合用LEAP3.0的电子电气架构和整车架构，配置8295激光雷达和Orin芯片，预售价最高为18.18万元。预计今年一季度在国内上市。

这款车型提供纯电、增程双重动力的选择，纯电版本电池容量为69.9kwh，CLTC续航最高到530km；增程版本最大电池容量28.4kwh，CLTC综合续航最高达到1190km。

“这是首款把高价格、高配置的车型做到业内最低成本水平”，朱江明对此评价。

一直以来，不管是高配产品，还是低配产品，零跑始终坚持成本定价。这也是全域自研、技术升级带来的底气。据了解，零跑三电自研的成本已经占到60%到70%，这为零跑的毛利表现带来了优化空间。2023年三季度，毛利率开始转正，四季度的毛利额也在不断提升。依靠技术创新带来的成本优势，零跑想要在今年减少绝对亏损，提升每辆车的平均毛利率。在规模的持续扩大中实现毛利率增长。

值得注意的是，C10的外形、性能乃至家庭市场都与理想L7高度吻合。朱江明也在技术日后大方承认，希望C10对标业内的成功产品。而在潜在用户的感知中，“当然也会有些理想车主觉得挺好，能达到L7的水平，我买C10也挺好。比如说我觉得优衣库的衬衫很好，我为什么一定要买杰尼亚呢？”

不仅拥有挑战理想的野心，C10还将承载着开拓国际市场的使命。

2023年，凭借着技术与产品上的竞争力，零跑与斯特兰蒂斯达成合作，成为技术输出的汽车制造商。作为合作的首发车型和旗舰车型，C10将在今年三季度以出口形式进入海外市场。首先进入的国家或地区包括欧洲、澳大利亚和新西兰等。

此外，零跑目前正在研发A级车，以及更加小型、更适合在欧洲落地的车型。

C10仍然处于零跑最擅长的15万到20万区间中，而在需求量与购车量最大的10万到30万区间，存在品牌向上的空间。根据曹力的介绍，长期来看，零跑在内部已经规划了4个平台的车型。在20万到30万乃至30万以上的价格区间中，D系列车型将成为主攻车型。

价格带上移的过程中，零跑或许会遇到更多地挑战。随着华为、小米相继下场，2024年的市场竞争已愈发激烈。

朱江明认为，坚定造车的决心是持续留在牌桌上的一个因素。“对于汽车市场来说，可以容下10个小米，而不是只能容下1个小米。小米是市场中的黑马，也一定是零跑将来遇到的竞争伙伴。”

他回顾2015年，有很多恒大、宝能这样的黑马公司进入造车行业。那时候都给我们很大的压力，但我们还是能走到今天。“我相信把自己真正的能力发挥出来，还是能够取得竞争的胜利。”