失去价格优势的零跑，还剩下什么？

今年的价格战来得急且猛，春节刚结束，比亚迪、小鹏、问界、吉利等就纷纷“亮剑”。

“价格战”之下，企业的利润被极度压缩，最后经过一轮又一轮的筛选，此前看似经营良好的企业，也难免“露出马脚”。

零跑或许就是其中之一。

在价格战之下，零跑主打的性价比路线优势被削弱。比如近期上市的零跑C10、新款C01/C11等车型的售价都很难再有惊喜。

那么失去价格优势的零跑，还能剩下什么？

2024年2月，零跑销量环比下滑44.9%，是当期下滑幅度最大的新势力品牌之一。

而零跑的疲态，其实早已显露。

零跑2023年销量为14.42万辆，不算差，但是仅完成当年目标的72.1%，离20万辆仍有不小的差距。

从增幅来看，超29%的增长率也算好。不过值得注意的是，据中国汽车工业协会数据显示，2023年我国新能源汽车产销同比分别增长35.8%和37.9%。

换句话说，零跑的销量增长率没有跑赢行业大盘。

零跑在去年1月、2月销量跌至1139辆、3198辆。为此，零跑不得不采取大幅降价的方式来挽救市场。

去年3月，零跑对2023款车型进行大幅调价，其中C11纯电版起售价下降3万元，C01下调4.4万元。

大幅调价的确起到了效果，零跑在此后的3月、4月，销量分别增长至6172辆、8726辆。

或许我们可以下一个结论：性价比的高低直接决定零跑的“生死”。

零跑最新推出的中型SUV车型C10，在价格战下却很难看出它的价格优势。

零跑C10纯电车型售价12.88万元起，增程车型13.58万元起。

这样的定价没有与零跑C11拉开太大差距，稍显诚意不足。并且在该价位区间，车二代、传统大厂均有布局，例如深蓝S7、起亚EV5等都给出了极富诚意的价格。那么同价位可选择的车型这么多，消费者根本没必要选零跑这种没知名度的品牌。

同时，宋PLUS DM-i荣耀版上市之后，零跑C10的性价比优势就更不明显了。零跑C10相较于比亚迪宋PLUS DM-i荣耀版，品牌力低、技术相对落后、售后也没跟上，用户选谁自然一目了然。

并且不得不提的是，该价位区间是比亚迪绝对的“统治区”。

“零跑C10至少对标比亚迪唐（荣耀版起售价17.98万元）。”

以理想L7为参照物设计的C10，在零跑创始人朱江明眼中，与比亚迪唐对比似乎有些屈尊。

而前辈C11即使性价比到位，但是销量仍远小于比亚迪宋PLUS DM-i，这也预示着零跑C10也将很难与比亚迪唐相提并论。

同时，新款C11的起步价只比老款下调1000元，新款C01下调9000元，也并没有友商新款上市直降上万元的价格来得有诚意。

虽然性价比只是决定销量走向的一个维度，但是零跑在品控、核心技术等方面似乎也没有太高的“护城河”。

通过大规模生产来摊薄研发成本、生产成本，是价格战的底层逻辑。

2019年-2022年，零跑净亏损分别为9亿元、11亿元、28.5亿元和51.1亿元，2023年上半年亏损22.8亿元。

虽然在这期间零跑的销量有所增加，但是亏损额也逐年上升，意味着零跑参与“价格战”并没有带来预期的效益。

同时，低价竞争可能会不可避免地牺牲品质，零跑的品控问题也曾多次被媒体报道。

早在2020年，零跑首款车S01就因动力、车机等方面的故障被消费者集体维权，杭州零跑总部直营店甚至被用户堵门。最后，该批车型被国家市场监督管理总局以质量缺陷问题为由召回。

就算零跑S01的质量问题有代工厂的原因，那么零跑后续多款自研自产的新车品控问题也很难解释。

第三方投诉网站显示，零跑多款车型被投诉续航造假、承诺不兑现、质量缺陷等，其中不乏刚提的新车就面临自动泊车系统失灵、车身异响等问题。

对于以上投诉，零跑也尚未妥善解决，以至于车主不得不在车展上进行公开维权。

“便宜没好货”“工业垃圾”等质疑声也一路伴随着零跑的发展，品牌口碑直线下滑。

目前，零跑号称全域自研，那么在质量不佳的情况下，我们也很难不对其自研能力产生怀疑。

全域自研，无疑是零跑最大的标签，或者说是零跑着重营销的一个点。

“与其他造车新势力不同，只有零跑一家是整个智能驾驶系统从硬件到软件全部自己研发。”

“零跑从LEAP1.0进化到LEAP3.0，八年坚持全域自研。”

朱江明更是早在2019年就表示，从成立以来，零跑就一直坚持全域自研。还宣称，零跑是除特斯拉之外的第二家具备自研、自产、销售和服务一体化完整产业链闭环的新能源车企。

不过这个全域自研似乎和我们理解的有不小差距，从零跑研发投入的金额或许也能瞧出一些端倪。

上市招股书显示，2019年-2021年，零跑的研发费用支出分别为3.58亿元、2.89亿元及7.4亿元。

换言之，在零跑密集推出新品的2021年，近一两年周期的研发投入也仅为14亿元。并且零跑到2022年，研发投入依旧紧巴，仅为14.11亿元。

作为对比，在新势力中自称“抠厂”的理想，光是2021年一年的研发投入就高达32.9亿元。理想目前已投入上百亿元，也仅实现核心技术的全栈自研；2021年，比亚迪研发投入高达106.27亿元，也仅是宣传智能车身控制系统、高阶智能驾驶辅助系统等方面的全栈自研。

而零跑在平台架构、电池、车机、智驾等方面统统自研，而这几项又基本是公认的“烧钱”项目，真的很难和零跑抠抠搜搜的投入资金相匹配。

那么或许就有以下可能，要么零跑自研只停留在PPT上，要么零跑在玩文字游戏，要么零跑只是“浅浅”自研了下。

我们也无法用高效率来解释，因为此前有媒体报道，零跑车辆低速跟随功能、实线变道自动扶正等功能还未上线就以“半成品”的形式出售，这也能看出零跑“画饼”不少。

同时，零跑也没能实现行业领先的核心技术，类似于小鹏的XNGP智驾系统、比亚迪的DM-i混动技术等。

零跑的全域自研有多少只停留在PPT层面，值得思考。

而零跑的目的很好理解：要尽可能地往脸上贴金，以获得更多的融资。2023年，零跑就获得了Stellantis集团、金华市产业基金、武义县金投等多方投资。

没有核心技术，零跑显然无法实现自身“造血”。如果仅靠“输血”的话，那么很难走到最后，已经有太多的例子摆在我们的前面了。

所以失去了价格优势后，零跑还能走多远，要打一个大大的问号。