坦克700 Hi4-T：舒适、安全、可靠的越野新物种

今年北京车展上，一袭红衣的科技区大佬周鸿祎吸引了不少现场车迷追捧，他游走的身影被网友戏称为“最老车模”，而我也在长城展台与他偶遇。

这并不是科技圈和长城汽车的第一次交集。刚用小米SU7撒出泼天流量的雷军，就作为坦克700 Hi4-T新车主，在直播中连线魏建军，他表示坦克700 Hi4-T有很多值得学习的地方，外观霸气、帅、硬朗，大灯设计很有特点，配置丰富，认为坦克700 Hi4-T的品质不输百万级豪车，五一假期还准备开出去好好体验一下。

能让外界公认“懂车”的雷军给出连番好评，坦克700 Hi4-T一定做对了什么。这次北京车展上，驾仕派也在坦克展台深入体验了这台新晋上市的越野顶流。

以传统意义的方式去理解，选择越野车就是选择了折腾。花了豪华轿车的钱去买带大梁的越野车，代价就是为极限越野能力牺牲日常行驶实用性和舒适性。

但这种“传统意义”，来源于我们几十年来购买日系、美系越野车得到的惯性思维，可到了新能源时代，已经有了很多由中国人去定义的越野车，像坦克700 Hi4-T这样的新车不需要沿着海外车企铺就的道路走下去，而是可以拿出“既要、又要”的产品力。

非承载车身的越野车被视为舒适的背面，主要是因为硬件结构很难达成平衡。但其实通过现代汽车技术革新，已经可以解决这个问题。比如坦克700 Hi4-T就使用了前后双叉臂独立悬架，现场看它的摆臂也是铝制材料，从技术上尽可能缓解路面起伏带来不同纬度的直接冲击，而且双叉臂的结构稳定，可以承受越野时更大的荷载。

事实上有大梁对于底盘刚性是有很多好处的。一般承载式车身为了提高车辆的操稳性能，都想要增强车身刚性，而非承载式先天刚性强，有利于操纵稳定性。虽然因为车身悬置的柔度会有一些迟滞，但是通过悬置的优化可以尽量减少带来的影响。而车身悬置对于平顺性是有益的，相当于多了一个缓冲部件，对于大冲击带来了明显的缓和作用，所以坦克700 Hi4-T的非承载式结构，在相同条件下舒适性、底盘噪音隔绝甚至比同级别SUV还好一些。

坦克700 Hi4-T极境版，还提供了空气悬架和电磁减震器，提升了全场景的行驶品质。当然坦克选择大陆品牌的单腔闭式空气悬架，主要还是为了快速应对不同路况的需求，所以在最高状态下它可以达到280mm离地间隙，将最大涉水深度提高到970mm。而电磁减震器，则负担了更多舒适性的任务，它能够通过快速调节来应对颠簸路面或高速行驶时，坦克700 Hi4-T的稳定性，从而达到更舒适的行驶品质。

坦克700 Hi4-T不仅用硬件加持，在动态上实现了舒适性的逆袭，从材料运用上来说，它同样挥金如土。在座舱材料方面，我在车展现场感受到它从仪表台、门板、座椅、顶棚、后备箱地毯都全部使用了同色高品质材料包覆，既保证乘坐和体感的柔软度，同时在视觉上也做到了和谐统一。坦克700 Hi4-T的第二大特点是用了特别多的电镀表面处理，甚至前排滑轨护罩都全部用了电镀，加上真铝饰板的点缀，凸显出它豪气的同时也不乏硬气。

作为和人体直接接触的核心部件，好的座椅就像球队的门将，是决定舒适性的关键一环。

坦克700 Hi4-T的纤云座椅不仅有德国BADER NAPPA真皮包裹，钻石切割的棱线也工整、美观，加上145mm软垫的填充，以及加热、通风、按摩功能，长途跋涉时的舒适度自然有了保障。

而且从人机工程学设计上，坦克700 Hi4-T也竭力迎合不同人群的需求。除了贴合身体曲线的支撑，它的后排座椅中央扶手触控屏，不仅能调节空调、音响和电动遮阳帘，还可以对左右座椅进行141度的无级电动调节，乘客在任何状态下都可以找到舒适的坐姿，配合带夹角的“睡眠头枕”，旅途中能舒展地打个盹，一定很惬意。

而且这时，你不会担心高速噪音惊醒后排的家人，因为坦克700 Hi4-T不是那种“车门漏风”的越野车。虽然外形颇具机甲风格，但坦克在静谧性上花费了心思。它在装了6缸引擎的机舱里布置了双层前围板，整体厚度30mm，其中隔音层有4mm，这是高端豪车才有的堆料水平。而且坦克700 Hi4-T车门和尾门比同级车型都多用了一道密封条，一点也没有“降本”的打算，加上哈曼卡顿提供的ANC主动降噪技术的辅助，坦克700 Hi4-T真正拥有了静谧的车舱氛围，让它成为车主舒适的家。

越野车最适合的场景，一定是出去撒野。如果买回越野车只是代步，就像请回米其林大厨却只让他煮面一样浪费。

但不可否认的是，不少越野爱好者趋之若鹜的圣地，都充满了潜在的危险，而短视频平台上充斥着的惊险画面，也说明了越野这件事，还是得交给专业人士。

在具备了越野驾驶技巧后，想要“出得去，也能回得来”，同样离不开一把趁手的利器。坦克700 Hi4-T无疑就是其中的强者：除了针对性强化A、B柱和车顶应对碰撞、翻滚，它不包含车架的车身抗扭刚度也达到30122N·m/°，高强度钢占比83%的金字塔车身结构，已经超越路虎卫士，成为强健身躯的基础。而且这里还没把非承载式车身天然的安全属性考虑进去，毕竟像坦克700 Hi4-T就用上99%高强度钢打造的梯形大梁，它不仅耐冲击，抗扭性能更是对于承载式车身而言有些逆天——关注越野的朋友应该都看过，非承载式的越野车在真实碰撞中“石头碰鸡蛋”的高强度底盘优势。

作为一台插混车型，电池安全同样备受关注。除了电芯本身防护系数极高，坦克700 Hi4-T的创新结构设计，也将电池固定在车架横纵梁内侧的安全位置，不仅可以更好抵抗振动冲击，高离地布置也在越野碰撞时能被更好保护起来。目前坦克已经售出大量使用Hi4-T动力的车型，没有出现安全事故，也证明这套插混技术的安全性。

当然，越野车的本分还在四驱结构。坦克700 Hi4-T对于越野的态度绝对端正，除了非承载车身的正统之外，非解耦机械四驱结构和三把差速锁，配合标配的MLcok机械锁止，更是提升了它的能力上限，而且这些天赋并不需要车主大量学习实践，通过智能越野功能，坦克700 Hi4-T不仅可以自适应复杂的户外环境，蠕行越野模式更是对越野新手格外友好。

从硬件层面来看，坦克700 Hi4-T的前后差速锁都是铝制减速器壳体，比传统铸造壳体强度和扭矩容量都有明显提升，而且它的前后驱动轴也用上了6行星齿轮，跟4行星齿轮比扭矩能多16%，脱困能力更强。

要说脱困的话，电子可断开稳定杆算是坦克700 Hi4-T的杀手锏。稳定杆虽然在日常行驶时能改善转向平稳度，但极限脱困时却限制了左右轮之间的联系，而坦克700 Hi4-T通过电液系统将两轮之间解耦后，可以增加60mm悬架反跳行程，让它有机会挣脱束缚，这也是保障坦克700 Hi4-T户外生存能力的独门秘籍，即便全新普拉多也只会提供给高配车款。

回到日常道路，坦克700 Hi4-T同样能给消费者带来安全感。除了强悍的骨架和超过3.1吨的体格，让它成为都市中的巨无霸，坦克700 Hi4-T的内心也有细腻的一面：单目感知摄像头、11个摄像头、12个超声波雷达、3个毫米波雷达，让坦克700 Hi4-T在行驶过程中保持全维度的信息监测，以智能将安全提前布局。

从技术层面看，坦克的Hi4-T动力总成，本身就将耐久度纳入视野中，P2结构的插混系统，一方面保留了传统机械传动机构的可靠性，9HAT变速箱不仅有8.84的宽速比范围，还可以在低速四驱时实现2.64倍的扭矩放大，另一方面纵置并混联的混动方式，也让3.0T引擎持续输出状态，在保证日常舒适性和极限动力表现的同时，可以更好的平衡电池与电机的工作强度，延长使用寿命。

坦克700 Hi4-T在上市前，已经经历了300万公里的耐久测试，从零下40度的漠河到40多度的吐鲁番，都验证了这台越野车的可靠性。而在量产下线时，一向把“质量关乎生存”挂在口上的魏建军还亲自挂帅进行了验收前的“加试”，最终对坦克700 Hi4-T颇为满意，甚至少见的在朋友圈肯定了团队和技术中心的工作，认为它已经超越百万级豪华SUV，这样的评价无疑让坦克700 Hi4-T成为赌上品牌声誉的越野王牌。

坦克品牌2023全年累计销量16.25万，同比增长31.21%，其中Hi4-T为代表的“绿牌车”占比约20%。但在上个月的1.89万销量中，Hi4-T车型已经拓展到近6000台规模，展现出坦克“越野新能源”的势头正在加速。其中助力最大的当然还是坦克700 Hi4-T，不满一个月销售周期，它就交付了2235台，站稳曾经中国车企不敢觊觎的40万以上越野车市场。

能够获得越野老炮们的青睐，坦克700 Hi4-T仰仗的不仅是独特的硬朗风格造型、出众的智能配置，以及Hi4-T强大的动力性能和越野能力，更是坦克品牌在舒适、安全、可靠上实现直道超车。

随着国内汽车工业升级迭代，我们除了在技术层面追上了海外先行者的步伐，也伴随着中国品牌在新能源领域的话语权，找到了未来发展的方向。长城汽车就在动力形式上涵盖了不同排量的内燃机，以及多种插混、纯电架构，去年它出海销售了31.6万辆新车，今年的目标则调高到50万辆。在北京车展，我看到许多不同国家的经销商、媒体云集在长城的展台，也彰显出长城汽车全球化的野心。

正是有了这份不服输的自信，我们才会发现40万级的坦克700 Hi4-T，竟已有公认的百万级实力，是有能力划定越野车新法则的性价比之选。