增程是开行业倒车？星纪元 ET增程要说NO！

国内新能源崛起，插混新能源路线分为串并联混动、增程两条，哪条技术路线孰优孰劣，自2021年国内混动新能源车大爆发以来，一直争论不休。但行业内基本达成了共识：串并联混动结构复杂，研发难度大，需要庞大资金投入，还需要深厚的技术积累和科研能力。

串并联混动研发难度虽高，但传统大厂拼命往里冲。说白了就是，研发难度高，技术壁垒高，但同时意味着，串并联混动一旦研发成功或许能筑起领先的技术护城河。

毕竟串并联混动能兼顾多场景用车出行，能满足更宽域的动力输出和兼顾高效的能耗管理，相比电机驱动的单一增程路线，串并联混动的上限更高。

相比于传统大厂选择的串并联混动路线，新势力多数选择增程，增程技术路线结构简单，没有技术壁垒，研发费用低见效快，在消费市场能迅速缩短与传统大厂的差距。

增程一直争议不断

增程路线因为发动机只发电不驱动，能量需要经过“油—电”的转换，有部分能量折损，曾被行业人士调侃是脱裤子放屁、“有电一条龙，没电一条虫”、鸡肋技术、开行业的倒车……

说到此，既然增程技术没那么“高级”，那为何仍有众多车企坚持增程？第一阶段，刚开始坚持增程路线的车企，无非三个原因，一是品牌实力薄弱没得选，只能选增程技术路线走捷径。二是增程系统造价便宜，研发简单投入低，更利于整车定价和保利润。

三是增程系统，其中的发动机只负责发电，驱动电机只负责驱动，两者互不干涉，行驶平顺不顿挫，比市面上绝大多数串并联多挡混动（车 ）的驾乘体验更好。

站在增程的角度就是，条条大路通罗马，你非要选择一条最崎岖、最具挑战的道路。特别是串并联混动中的多挡混动，技术不到位，调校不好的驾乘体验简直就是一坨shi，具体是哪些品牌，不点名了。

坚持增程，理想绝对是资深玩家之一。因理想L系列畅销，李想曾在社交网络怼天怼地，还与长城李瑞峰有过一段“华山论剑”，令人津津乐道。他曾还高调预测，长城吉利都会转向增程，增程是混动的终极形态。

与其说李想飘了，不如说是理想L系列给他的底气。2023年理想全年销量达37.6万辆，当红炸子鸡，对于理想L系列，行业内给出一些评价：理想L系列是无核心技术的汽车，却是个好产品！

大家发现了没，车好不好卖，貌似和串并联或增程动力关系不大。好，增程发展的第一阶段说到此。

增程：上限很高 下限很低

下面，我们接着聊第二阶段的增程。兵哥不和稀泥，先表个态。增程高不高级，得看是否有核心技术，如技术堆叠到位，增程将在“扬长避短”上迈上新台阶，未来可以和串并联掰手腕。

时间倒回两年前，增程车是新能源车，享受免购置税政策，让人嗤之以鼻、啼笑皆非。因为你见过亏电状态下，百公里油耗干到10L以上的新能源车吗？

现实情况就是，当前在售的90%以上的增程式新能源车，享受新能源政策的红利的同时，底子里却是个油老虎。

换言之，增程车归为新能源车一类是政策导向的结果，而无关技术优劣。粗略想一下即能理解，为何前两年几乎没有传统大厂热衷于搞增程式新能源车，它们的共识，那是一条弯路，一脸不屑……

然而，此一时彼一时，新能源形势悄然发生转变，随着理想L系列、问界、零跑等增程式新能源车畅销全球，传统大厂洞察到消费端的需求，思维转变过来，理解理想，成为理想。

深蓝S7、奇骏e-Power、奇瑞星纪元 ET等就是老牌车企转向的证明，深蓝S7、奇骏e-Power、奇瑞星纪元 ET等打破了以往增程车的固有印象，撕下了“增程车=落后”的标签。

而星纪元 ET增程上市，算是彻底扭转了消费端对增程车的态度，同时宣告，增程还分等级评优劣。

不是增程又行，而是增程路线原本不差，但增程的强弱纯粹拼技术。毕竟，造车上限高，但下限也很低，增程系统优化好体验不输串并联混动。

增程的核心是发动机热效率？

增程系统包含发动机（增程器）、发电机、驱动电机、电池等核心部件，增程系统如何甩掉“脱裤子放屁”的问题，归根结底，终究还需依靠提升发动机、驱动电机、电池等效率来达到节能的效果。

说到此，下面我们聊一聊各家增程系统的区别。车型有理想L7，深蓝G318，问界M7、奇骏e-Power、零跑C16和星途星纪元 ET。

需要说明的是，比亚迪的DM-i超级混动是串并联混动，但实际上该系统发动机直驱的工况极少，系统多数处于增程模式下，发动机维持在高效率工况区间发电，电机负责驱动。

因此，增程系统解决了能量转换高损耗的顽疾，就解决了增程的短板。即是说，增程为了获得节能的效果，各家的优化设计区别不大，不似多挡串并联混动，复杂程度指数更高，增程系统要节能，其中的发电机、驱动电机的效率提升微乎其微。

因此，增程系统的强弱，实则是要提升油电转化效率，比拼的是发动机热效率和电池能量转化效率。

通俗地说，当增程系统的其他方面无法拉开差距的情况下，发动机热效率高低，决定每升汽油能够转化为多少度电的能力。而热效率有1%的差距，能量转化都有天壤之别。

（东风量产发动机）

目前，理论上油电转换效率约为91%，1L汽油的热值相当于是9.1度电，大家知道这个数，而发电机效率约为90-98%，多数约为90%。如此便能计算出发动机热效率高低对油耗的影响。

而星纪元 ET增程在能量转化上做到了极致，搭载了最高44.5%热效率增程专用发动机，做到1L油发电3.65度，WLTC馈电油耗5.2L/100km。

深蓝超级增程（深蓝G318）混动能做到1L油发电3.63度，理想L7搭载的1.5T发动机，热效率是40.5%，1L油发电约为3.27度。可见，1L汽油的发电量差距已极为明显。

当然，以上仅是热效率高低的比拼，更关键的是发动机在高效率工况区间运行的宽域度占比是多少？一些能达80%-90%，一些只有30-40%，该参数车企不会主动透露。

为什么说，在燃油车时代，发动机热效率存在一定的欺骗性，而混动或增程专发动机的热效率宽域度是一个非常关键的信息参数。

（万有特性曲线示意图）

增程比拼的还是造车体系

除了发动机热效率，电池电耗管理以及车辆整备质量对油耗的影响不可小觑。理想L7搭载了42.8kWh电池组，整备质量达2.46吨，CLTC纯电续航225km。

星纪元 ET增程虽然同样出自于400V平台（纯电版为800V），但能量管理明显优于理想L7，星纪元 ET增程搭载了32kWh电池组，整备质量只有2.14吨，CLTC纯电续航达200km。

两者对比发现，理想L7相比星纪元 ET增程自重多了320kg，相当于多载5个成年人，能耗差距将进一步放大。

当然，各家官方数据对比，星纪元 ET增程在能耗管理上是绝对领先的，实测结果差距更显著。实测数据，星纪元 ET增程满油满电行驶2141.4km，平均油耗低至3.1L/100km，如果基于同样的环境和条件，理想L7的馈电油耗定然高于官方标定油耗，实际的油耗差距更加明显。

除了上述配备大电池组的增程系统，当前还有另一种增程，那便是奇骏e-Power，该车搭载的e-Power实则是增程系统，配备的是一块2kWh的功率型电池，充放电倍率高达30C（充放电倍率C=充放电电流/额定容量），工作强度约等于电流倍率3C的20度电池。

虽无法确认该1.5T三缸发动机的热效率，但奇骏e-Power没有背负笨重的电池组，节能效果同样出色，设计思路非常讨巧，整套系统造价低，但遗憾是不免购置税，增程车只能当混动车使用。

环顾一圈下来，20万预算，星纪元 ET增程是你当前唯一能买到的一款技术含量最高的中大型增程新能源SUV。

新车免购置税，CLTC纯电续航达200km，轴距长达3000mm，WLTC馈电油耗低至5.2L，且出自奇瑞的中高端品牌星途，同级中再难找出第二款。

总结

增程是新能源车的设计技术路线，还是那句话，增程的下限很低，上限很高。车企如何通过技术手段提升增程系统的效率，做到降低油耗的同时提升驾乘体验，比拼的是车企的全体系研发能力。

如研发更高效的发动机，更高效的驱动电机，更高效的电池充放电性能等等，通过全体系的技术优化，同样能把增程技术发挥到极致。奇瑞，毫无疑问还是那个死磕技术的理工男。