欧洲拉闸，中资关门，出海哪里才是出路？

5月底，长城汽车德国公司宣布关闭欧洲总部，计划今年8月终止所有雇佣合同。

这个早在2021年就成立好的长城欧洲总部，就这样突然踩下了刹车。

有意思的是，去年还有消息指，长城正打算全面进入欧洲市场，计划扩展至八个欧洲新市场。

从全面进军，到突然刹停，官方也只能以无奈应对——“很遗憾做出这个艰难的决定。”

尽管去年中国首次超越日本，成为汽车出口量头名的大国。

但中国汽车出海，注定不会是一帆风顺。

长城，对出海抱有着极强的信念。

「如果自主品牌一味依赖国内市场，不走出去，导致在国际上没有影响力，多年积累下来的红利就被浪费了。」

「我也和大家开玩笑说，我们到底是选死在国内，还是死在国外？」

「长城还是选择死在国外，怎么也要去挑战。」

早在2019年，魏建军就表明了他的决心。

2021年11月，长城正式在德国慕尼黑设立欧洲总部。

当时，魏牌规划于2022年在慕尼黑开出首个欧洲品牌体验中心，首年建设60多个服务站。

抱有雄心的长城，计划在2025年实现海外市场年销百万辆，当中40万辆就在海外本地生产。

其中，去年长城欧洲区域执行总裁乔向华说过：

「长城在进入欧洲市场的过程中，会面临各种各样的困难。」

「但一个成功的汽车品牌，一定是国际化的，只有做好国际化，长城才算是成功。」

同期，消息指长城计划全面进入欧洲市场。

继德国和英国之后，长城打算扩展至八个欧洲新市场，包括新增爱尔兰、瑞典等地。

此外，长城还给车型改了名字。

例如，欧拉好猫(参数|询价)Ora Funky Cat，更名为“GWM Ora 03”；

欧拉闪电猫(参数|询价)Ora Lightning Cat，更名为“GWM Ora 07”；

魏牌摩卡(参数|询价)，更名为“GWM Wey 05”，拿铁(参数|询价)则更名为“GWM Wey 03”。 

但，随着本次长城的调整，原计划的扩张大概率要泡汤了。

谁是中资入欧的拦路虎？

欧盟，没法撇除它的责任。

去年10月，欧盟正式对中国电动汽车发动「反补贴」调查。

今年3月，欧盟再发布紧急通知，对中国电动汽车进行进口登记的实施法规。

假如调查认定，中国电动汽车接受了“不公平补贴”，欧盟或将对登记在册的进口车辆征收“追溯性关税”。

其中，当时欧盟的公告已经说到——

「欧盟委员会掌握了足够的证据，倾向于表明从中国进口的有关产品正在得到补贴。」

在表态已有站队之余，有消息指该加征关税的决定将在6月初就会公布。

加征关税的做法，不只有欧盟在做。

即便目前中国车还没成功进军美国，但后者已提前建好了一面关税壁垒。

5月中旬，美国宣布加征中国电动汽车的关税，税率从25%提升至100%。

此外，作为下一任美国总统的大热候选人，特朗普还直言——

「当选后，将对在墨西哥制造的中国电动车征收200%的关税。」

值得一提的是，今年初福特CEO吉姆·法利曾指出，「墨西哥销售的所有汽车中，有25%来自中国。」

他认为，世界正在发生变化。

但显然，欧美政客不希望看到这样的变化。

除了加征关税以外，今年以来欧美的小动作持续不断。

2月英国媒体曾报道，将对进入市场的中国廉价电动汽车展开调查。

同期，美国海关扣押部分保时捷车辆，原因是当中的座椅芯片来自中国。

再者，蔚来和奥迪的商标纠纷案件迎来二审判决——蔚来败诉，不得在德国以“ES+数字”的商标销售电动车。

还有报道指，墨西哥迫于美国的压力，将与中国车企保持距离，拒绝提供低成本土地或减税等激励措施。

情况层出不穷，但目的都只有一个，那就是阻挠中国汽车出海。

长城关闭欧洲总部，这当中固然有自身经营状况考虑。

但欧洲没有提供友好条件，反而提出了阻挠，大概是长城下决定撤退的“最后一根稻草”。

官方表示，关闭欧洲总部，并不意味着长城不继续在欧盟运营，而只是延续当下的代理模式。

如此一来，长城开辟欧洲其它国家的新市场，自然也就无从说起。

这，不排除其它中国车企也将出现类似遭遇。

据海关总署数据显示，2023年中国汽车出口量达522.1万辆，同比增长57.4%，创下历史记录。

其中，去年中国汽车出口量相当于2021年和2022年的总和。

超越日本、晋升为汽车出口量头名大国，中国汽车在海外市场的吸引力可见一斑。

正因如此，各厂商都想再进一步发展，直接占据欧洲大陆。

当下，尽管欧盟摆出了“拒绝”的姿态。

但，欧盟从来都不是铁板一块。

上个月，国家领导人在访问法国时说到，中国新能源产业在开放竞争中练就了真本事，代表的是先进产能。

他指出，法国正在推进基于绿色创新的‘再工业化’，中国也在加快发展新质生产力，双方可以深化创新合作，共促绿色发展。

对此，马克龙给出了积极回应，他表示欧方不认同“脱钩”，欢迎中国企业来欧投资合作。

在Stellantis联手零跑、吉利牵手雷诺以后，法国或许有望给欧洲贸易壁垒打开一扇窗。

欧美对中资关起门来，离不开政治立场的站队。

中俄关系的密切，也决定了中国汽车出海的方向。

去年，中国对俄罗斯的汽车出口量达到84.1万辆，同比增长超过5倍。

有机构预计，今年底中国汽车在俄罗斯的市场份额，或将超过60%。

值得一提的是，选择关闭欧洲总部的长城，早于2019年就在俄罗斯开始投产。

这，也是中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂。

魏建军曾介绍过，在俄罗斯开工厂的决定，是在2014年确定下来，次年就开始投建。

他认为，俄罗斯国土面积非常大，但道路基础设施并不完整，气候条件也复杂。

「我们判断，俄罗斯市场对SUV和皮卡车型有刚性需求，这跟我们的产品属性十分契合。」

需要留意的是，今年Q1长城销量为27.53万辆，同比增长25.11%。

其中，新能源车卖出5.92万辆，同比增长112.82%。

海外销量达9.28万辆，同比增长78.51%。

得益于此，Q1长城实现营收428.6亿元，同比增长47.60%.

尤其是，归母净利润32.28亿元，同比飞涨1752.55%。

不难看出，在海外市场的销量增长带动下，这为长城贡献了主要的利润增幅。

相比于俄罗斯这个带点敏感的国度，位置和文化相对接近的泰国，则成为了中国车企争相落子的地方。

泰国，向来是由日系车统治的国度，且深耕时间超过了60年。

想要吸引中资落地，那么鼓励新能源汽车发展，自然成为了泰国的选择之一。

为此，当地推出了“EV 3.5”的逐年补贴递减方案。

按照规划，今明两年EV 3.5措施将导入约17.5万辆电动车。

到2027年，泰国新能源汽车产量将达到35万-52.5万辆。

到2030年，新能源汽车将占泰国汽车总产量的30%。

其中，去年泰国纯电动车的注册量达到7.6万辆。

而在更早前的2020年，该数字仅有可怜的1056辆。

无论从发展潜力还是政府决心，泰国的新能源汽车市场都给了中国车企极大信心。

俗话说，早起的鸟儿有虫吃。

跟提前布局俄罗斯市场的做法一样，长城在泰国也早早落子了。

泰国工业部长就说到，「长城是最早签署支持政府电动车政策的两家企业之一，也是首家本地生产、打破泰国民众进口依赖的企业。」

去年，长城在泰国卖了1.28万辆汽车，同比增长11%。

其中，欧拉登上泰国纯电动车销量榜的前十。

今年1月，泰国基地生产的欧拉好猫正式下线。

自此，长城成为泰国汽车市场「首个具备混动、插混及纯电车产品本地生产能力的汽车品牌。」

一边是关闭了欧洲总部，另一边则是在泰国率先完善好生产能力。

长城截然相反的做法，已然给未来发展指明了道路。

在世界大变局之下，中国汽车的出海，不太可能复刻当年日韩的老路。

我们所要面对的挑战险阻，可能比起日韩要多得多。

而趁着当下，中国电动车还有着明显实力代差的机遇。

可以预见，接下来车企出海的步伐，还会越来越快。

在谈及欧洲对中国电动车加征关税的问题上，各大国际车企CEO纷纷对此表示不认同。

像宝马集团CEO齐普策就指出，「这样的贸易保护，只会搬起石头砸自己的脚。」

CEO们这样的公开表态，跟他们私下联系政客们时的说法是否一致，这点我们无从考究。

但我们清楚，汽车产业是欧洲仅存不多的支柱命脉。

中国车企要是没有两全的共赢方案，注定很难敲开对方的大门。

要共赢，还是要命，这是中国车企需要清晰传达好的信号。

同理，欧洲是否把中国车直接拒之门外，就能维护好原有的盘子，这也是值得再三思考的问题。