在2024年世界人工智能大会暨人工智能全球治理高级别会议开启时，上海的首批“无人驾驶出租车”就要开始投入运营，并且到2025年1月4日之前均为试运行阶段，在这个阶段里乘坐车辆都是免费的。
以下是上海无人驾驶智能网联汽车示范应用范围。
有一个很有趣的问题：
现在的汽媒还在热衷于做各个品牌的智能网联汽车的智驾系统测试，比如AEB/ASS的识别能力与制动反应可靠性的测试，所得结果有一部分是理想的，但也有一部分车辆的表现不尽人意。似乎智能汽车在智能驾驶方面的表现还不是很好，那么这些“无人驾驶出租车”真的能保证行车安全吗？
是不是这些车有特殊的技术？
确实是这样，汽车爱好者们关注的智能汽车基本都在被汽媒拉去做各种测试，而测试的方案完全达不到真实道路场景100%还原的程度，充其量是采用模拟假人去测试；且道路场景也非常单一，基本是模拟信号灯的场景都很少出现。但就是这种模拟场景里的测试成绩也不见得都可以很好，所以把这些车投放到公路上试运营看起来有些不妥；然而这里有一个概念上的错误理解，目前面向个人用户市场（C端）生产销售的智能汽车均只符合L2级标准，而进行试运营的无人驾驶汽车所符合的标准是L4级或L5级。
客观评价这些车辆确实有“特殊的技术”，说白了就是智能辅助驾驶系统的标准要高于智能汽车里的私家车；同时其采用的硬件传感器标准也与试运营车辆具体车型的C端版本有所不同，比如下面这台“小马智行”采用的丰田赛那MPV，其普通版本的智能驾驶系统标准是比较低的，只符合L2级标准！其智驾系统硬件传感器里的最高标准也就是配备3个毫米波雷达， 可是图片中的无人驾驶版的车顶前后各有一组传感器。
由此可见这些“无人驾驶出租车”实际从硬件到软件平台均与普通版本有所不同，既然能进行无人驾驶，那么最低标准也是有使用场景限制的L4级；反之，如果能够在城市道路、快速路和高速公路行驶的无人驾驶汽车，其标准基本达到L5级。
不过除了“特殊的技术”以外，作为出租车和网约车使用的无人驾驶汽车保证行车安全的条件还有两个。
笔者认为是：
醒目的涂装
合理的速度
这些车辆作为营运车辆都有醒目的特殊涂装，其他社会车辆看到之后会选择避让，至少能与其保证充足的纵向和横向安全车距；所以这些无人驾驶车的行车环境要比有人驾驶车辆理想，发生剐蹭碰撞的概率自然会有所降低。同时在家用车领域里的一些与自动驾驶或辅助驾驶相关的交通事故里，“超速”往往是导致交通事故严重后果的主要原因；而这些无人驾驶车不会超速行驶，且为了控制能耗和成本，其平均行车速度往往是偏低的，所以无人驾驶车即便因路况突变导致碰撞，其后果也往往不会很严重。
总结：
无人驾驶的出租车、网约车或者可预约的小巴士，这些车的智能驾驶系统等级确实特殊，是远高于C端市场新车标准的；同时保证车辆行车安全的其他因素也有一定意义，在大多数司机对于无人驾驶汽车依然陌生的阶段里，看到无人驾驶车辆下意识的拉大车距也是重要一环。
所以无人驾驶汽车相较于个人用户使用的智能辅助驾驶汽车不可相提并论，其行车安全性会更高，预计也会具备逐步替代人工驾驶运营车辆的能力；原因无他，面对无人驾驶车辆的初期，传统用户或许还会有顾虑，可是面对零成本或远低于传统营运车辆的使用成本则会勇于尝试，有了第一批吃螃蟹的乘客，后续显然会蔚然成风。
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