国产车造好车真难，这几款车差点哭出声……

随着今年6月底一纸令下，新能源车补贴开始紧缩，车企面临车补退坡的大压力下，又想进一步刺激市场消费，但是又需要面对国内车市整体遇冷的情况，双向打击使得新能源车市的前景可谓是雪上加霜。随即，7月份新能源车市的表现在补贴退坡后立杆见影，单月新能源乘用车批发销量降至6.88万台，对比6月份新能源狭义乘用车批发销量为13.4万台，跌幅高达一半，受车补退坡影响的结果泾渭分明。

同时，不少新能源车企各种欠薪及亏损的声音不断，使得它们蒙上一层“信誉与信任”的双重负面危机。而像知豆这类微型车由于续航里程短，更是一夜之间告别曾经补贴的黄金福利期，无钱可拿难以生存。所以，补贴退坡也成了大浪淘沙之下，一家车企能否靠实力活下去的一个跳板。但补贴少拿，面临的成本增高，车价上调等问题也是不小的挑战。

就在这种大气压的环境之下，还能够兢兢业业造车的，并且在顽抗到底的其实都不容易，市场暂且没把这些车企淘汰，定有其过人之处。何不借着这次机会，我们来看下市面上这几款比较有代表性的电动车，到底哪些是它们的长处，哪些又是它们的不足呢？

前途K50顶着“首款国产纯电跑车”的头衔杀入市场后，一时间关于该车的里里外外都备受关注。而补贴后68.68万的售价确实也达到入门跑车的定价水平，这个价格可以说跟718基本无异，只是落地后，毫无疑问K50更便宜。本着两者在品牌等各项差异明显，暂且不谈买谁更好的问题，因为它没有答案，唯一的答案是有钱的你自己说了算。

但是，不要因为它是造车新势力就小看它，作为国产首款纯电跑车，前途K50还是有不少干货，并且背后的黑科技可不止一星半点。论跑车的姿态，前途K5的设计已经是合格标准，仅234公斤的白车身更是运用了全铝合金框架式车身，较传统钣金钢制车身减重38%，同时又具备足够的扭转刚度和弯曲刚度。

不仅如此，前途K50全车采用了29个碳纤维复合材料外覆盖件，比传统钢板材料减重40%以上，比铝合金材料减重20%以上。还建造了国内首条碳纤维汽车零部件批量生产线、首条全铝合金框架式车身生产线，这些都是前途为了实现轻量化效果的最大化，以及攻克铝合金焊接热变形大等难题的努力。

当然，前途K50还采用了前后双叉臂式独立悬架、Brembo固定式前后对向四活塞刹车卡钳、倍耐力P ZERO运动轮胎…这些高规格的搭配，都是为了让该车拥有更强的制动力、更加极致的操控体验和更加出色的抓地力。前后双电机的组合让总峰值输出达到280kW，扭矩为580N·m；并在BOOST模式下总输出达到320kW，扭矩为680N·m，百公里加速时间小于4.6秒。

综合来看，前途K50是一款已经做好了准备，并打算在市场用自己的黑科技堆栈来为自己的实力代言的纯电跑车。但它真的这么优秀吗？我们看到了它硬核的实力之下，其实也暴露了一些不足的地方，而之后这或许是前途K50需要改进和优化的地方。

首先作为一款跑车，无关于驱动力形式，在做工这块前途K50依旧需要更加精良。虽然车内采用大面真皮和Alcantara材质，确实能够彰显该车运动以及对于跑车所匹配的定位，但是部分接缝不均匀的情况体现了其细节粗糙的地方。同时，挡把塑料的廉价感以及拼接工艺的不规整，也让其跑车的身份产生掉价。

当然，前途K50虽然是一款跑车，但它更像是一款可以日常代步的跑车，所以它容易被驾驭，上手几乎没难度也给了大家更多的信心。但是，4.6秒的成绩对于一台纯电跑车来讲并不算优秀，要知道定位城市SUV的Aion LX和蔚来ES6的零百加速成绩跟它只有0.1和0.2秒的差距，如此一对比，跑车的极速感在K50身上并不能被凸显出来，相比之下并没有那般抢眼。

当然了，电机的驱动拥有先天扭矩爆发最大值的优势，所以电动车在做性能和加速成绩这块要比燃油车来得更加简单。我们不可否认前途先期走了一条纯电跑车之路，确实开创了国内觊觎已久的市场跟一直未能完成的梦想。

且不管这条跑车之路没有燃油机就没有灵魂的声音，起码人家做出来了就已经是国产汽车的一大步了。只不过截止至9月份，前途K50累计上牌量仅为131辆，离它完成今年1万辆大关的目标甚是遥远，恐怕在2020年前，既定目标难以100%完成。

不过，前途汽车敢于第一家吃螃蟹的这种行为是很值得欣赏的，只是对于前途汽车而言，它需要更加亲民以及偏向于家用车定位的新车型，利用自己造车过程中已有的经验跟技术，来推出轿车和SUV等产品。

起码让自己能够卖出更多的车型来获取更多的收益，除非前途能够推出一款极致纯电跑车类似Taycan，但大家也未必买单。所以，前途应该整合自己的优势，更好的去布局市场，并进一步规划自己的产品线，除非K50或者后续像K20等车型能够走量，否则未来所面临的窘境应该会不少。

今年6月份自从ES6交付以来，ES8月均交付量就呈现下滑的趋势，而ES6则获得更多人的青睐，销量持续走高。如今，在今年前10个月，蔚来总交付量达到14847台，其中在10月份的销量为2526台，ES8交付量306台，ES6的交付量是2220台。

可以看出，门槛更低的ES6成为蔚来的销量支柱，这种结果也反映了消费者在ES8跟ES6两款产品的选择中，有了明显的倾向。并且，原本有意选购蔚来ES8产品的消费者因为ES6的推出，也变更了自己的方向；这就是为什么ES8销量低至百台，而ES6却达到2000多台的重要原因之一。总体而言，蔚来今年的成绩表现还算不错，超出很多人的预期，而ES6则是我们需要重点来谈及的车型。

作为一台中型SUV，在定位上ES6跟ES8有着本质的区别，如果你不需要6座或者7座版，那么只有5座版可选的ES6则是你唯一的选择。因此，售价仅35万起的ES6成了大多数人的选择。

ES6作为蔚来推出的第二款产品，可见的变化也不少，首先设计上要更趋向于年轻和运动范，这是两者明显的不同，但依旧延续了家族化前脸风格。内饰一如既往的体现出蔚来对于品质跟豪华感的追求，真皮和超纤维等材质的搭配，让ES6并不掉价。方向盘从ES8的双幅式改为三幅式，更强调运动风格；而11.3英寸的第二代中控屏边框也更窄。

其中，在动力单元和续航上，ES6也进步了一大截。70kWh电池组续航里程被提升到420-430km，并且还可以选装84kWh的液冷恒温电池包，续航里程将会提升至490-510km，使得ES8上被诟病的问题得以改善。

不同于ES8双感应异步电机的搭配，ES8创新地使用了注重性能表现的感应异步电机+更加节能的永磁同步电机，这套双电机动力驱动系统让ES6在获得更好的性能表现时，还能兼顾能耗表现，让续航的表现更加均衡。而运动版（基准版已被改）则采用双永磁同步电机的规格。

当然，像铝合金车身架构和碳纤维复合底板，以及Brembo刹车卡钳跟倍耐力P-ZERO轮胎的组合，都让ES6在获得更高的车身抗扭刚度时，也保证了车辆的高性能特性，让ES6既顾家，但又不丢失驾驶的乐趣。ES6比起ES8做得好的地方，其实是可以看得见的，并且35.8万-49.8万的售价如果觉得偏贵，那么选择租赁模式可将车价降低10万，让购车成本更低，灵活的选择方案让用户多了更多选择的可能。

作为一款高端纯电SUV，ES6在这个价格体系下基本做到了市场的占领，但是ES6的市场走势能否保持住这个势头，目前还能以准确预估。随着广汽新能源Aion LX的强势入局（价格优势），拜腾M-Byte和理想ONE等车型的即将交付，ES6势必会受到更多的竞争压力，届时，这股势头能否高歌前进，确实存在着不小的变数。

腾势是比亚迪跟戴姆勒奔驰联手推出纯电汽车品牌，在纯电市场领域，腾势一直扮演着中高端的品牌定位。但是大家对于腾势个品牌依旧有着较高的陌生感，外加设计上颇具争议性的外形以及续航的短板，让腾势很难火得起来。

而现款腾势500虽然续航上提升到了451km，但是磷酸铁锂电池在市场上并不具备太大的竞争力；在大家纷纷都上了三元锂电池的这趟列车后，腾势跟大队伍的节奏则显得有点脱节。但是腾势汽车对于品质的注重和三电技术的水平一直都有着比较高的认可。

不过，能让腾势放开并打开更大市场的，恐怕是接下来的腾势新作——腾势X。在今年的深港澳车展上，腾势Concept X概念车已经正式亮相，而量产版腾势X即将在本月广州车展正式亮相并启动预定，将会在2020年开始交付。

比起腾势500，腾势X采用全新的设计语言，很大程度上承袭了概念车Concept X的设计思路，想必关于现款腾势500的造型争议将会得到缓解。关于腾势X这款新车，其三电技术依然会由比亚迪提供，而整套电驱动系统将从唐EV移植过来，但该车的不管是用料的选择还是品质的跟进则由奔驰负责。

腾势X将会提供PHEV和BEV两个版本，PHEV搭载2.0T发动机+双电机组成的插电式混动系统，发动机最大功率为141kW，双电机的最大功率分别为110和180kW；BEV则提供单电机的纯电驱动系统，最大功率为180kW。前者动力总成源自唐DM，百公里加速时间为4.5秒；后者则源自唐EV600，百公里加速时间为8.5秒。

不同于腾势500只有451km的续航里程，腾势X将搭载容量为82.8kWh的三元锂电池组，NEDC工况续航来到520km。

腾势X外观的设计更加新潮也更加有未来感，不再像腾势500走了“三不像”路线，这让它更容易被大众所接受。而纯电续航里程的提升也进一步增加其竞争力，外加奔驰跟比亚迪技术的整合，怎么看腾势X都具备不小的吸引力。但是，腾势500一直以来在市场中都不温不火，外加偏贵的价格，让其并没有太大的优势；而腾势X的定位会比唐EV跟唐DM更高，所以能否引起市场高潮，恐怕一时半会难以一蹴而就。

奇点汽车作为造车新势力的一员其实早已经出现在我们的面前了，在2018年被大家纷纷称为新势力的“元年”之际，奇点汽车同样引起了我们的注意。但是，几乎跟蔚来和小鹏同时期的奇点汽车伴随着几次跳票，量产车至今为开售，更别说交付了。除了市面上PPT造车的新车企之外，奇点汽车并未能实现自己的量产跟交付计划，如今被冠上“跳票王”的头衔。

从时间节点来看，2014年10月，沈海寅就成立了“智车优行科技（上海）有限公司”，注册资本约8065万人民币，而沈海寅也是该公司最大的股东，如今持股比例为25.73%。根据已有信息披露，奇点汽车至今已经完成融资8轮，融资总额超过170亿元，投资方包括博雍基金、奇虎360和韬蕴资本等。

但在近日，作为奇点汽车五大股东之一的博雍智动拟转让其所持有的智车优行6.3753%的股权，此举引起行业的众多猜测，大股东的撤资的行为可能让智车优行更加雪上加霜；即使奇点汽车跟博雍智动都进行过官方说明，表示对应的股权转让行为只是博雍智动自身资产规划调整，与奇点汽车经营无关，但还是难免让人觉得奇点汽车前途未卜。

而奇点汽车首款纯电车型—iS6原计划于2018年底量产，并在2019年春节前后实现交付，但是关于奇点iS6的量产跟交付计划都没有实质落地，后来奇点汽车又将该车的量产计划延后到2019年年底。如今，眼看着2019年即将结束，但是关于奇点汽车首款纯电SUV车型iS6量产的最新消息依旧无从得知。

目前来讲，对于奇点汽车而言，融资无疑是第一大难题，且不论iS6能否在多次跳票后迎来量产或交付，但起码先活下来已经是奇点汽车第一关键点了。

造车新势力中，可以称为现阶段“三驾马车”的蔚来、威马和小鹏已经逐步形成自己的产品用户群，基本摸清自己的定位。同时，在寻求获取更大的客户之际，也在做产品的更新迭代，保持自己最优的竞争力。

而有的就像奇点汽车这样，虽然跟大家处于同时期起步，但不一定能够很好的掌握自己的命运。任何一家新车企，都无法忽视造车烧钱的速度，谁有更强的融资能力，谁能整合最优的资源，那么可能笑的时间就会更久些。

前途K50且不论卖得贵不贵，还有多少可以改进，但起码在造车技术上已经有了自己的小经验，尤其在碳纤维制造和整车铝合金框架等工艺有了不少宝贵的技术。而蔚来不仅有着强大的融资能力，并在整车品质上也让我们看到了其“一分钱一分货”的价值。

腾势作为比亚迪跟戴姆勒奔驰的“私生子”，有资金、有技术、有渠道、有保障等优势至少不会面临没钱造车的窘境。所以，新能源车有春天，就看春天里能绽放多少花花绿绿了。