悬架！碳轴！LSD！Giulia如何撼动3系的运动标杆位置？

Hello 大家好，我是刘恺年，最近我去到天津V1赛道参加了阿尔法罗密欧的品牌日活动，这也是阿尔法罗密欧第一次在中国举办品牌日活动，在活动中发布了2020款Giulia和Stelvio。

不过像内饰设计用料提升/增加全新的ADAS和车联网系统，这些都没有现场能和Stelvio的全球总工程师直接聊对我的吸引力大！其实这两辆车并不算新了，但令我们非常诧异的是竟然还有不少重要信息从来没有媒体提到过！

阿尔法的这位整车总工程师其实是来自摩德纳的，更准确地说，是来自摩德纳的玛莎拉蒂。从这一点就解释了这辆车完全不一样的定位，因为菲亚特相关的所有事务（前驱平台）都在意大利北部，当时做Giulia/Stelvio的时候，就是从FCA旗下有后驱平台经验的法拉利/玛莎拉蒂团队抽调的力量。

我们沟通的信息很多，当场没聊完后来晚上吃饭我又跑到他桌子上去继续聊，非常过瘾。这里主要说几点我个人觉得很重要但是没人提到过的。大家都知道这辆车操控好，但是没人提到一些细节。

如果我们就拿3系来做标杆，Giulia的底盘在全方位上都更胜一筹。具体包括前轴/后轴/传动轴/后桥差速器。

首先前轴，宝马的3系包括M3都用的是麦弗逊的悬架，虽然基于最基础的版本做了很多升级和改进，但依然是改进了的“麦弗逊”。相比之下，Giulia的前轴是正经的双叉臂设计，并且下摆臂和宝马悬架的下部一样，做了虚拟转动中心的处理。这就导致悬架对于侧向力的支撑要好很多，并且同时能够提供一流线性的转向手感。

车身中部的碳纤维传动轴也是一样，高出3系一个层次。Giulia全系标配四叶草版本上的碳纤维传动轴，而3系要到M3才能有这个配置。除了本身材料轻量化带来的减重，碳纤维传动轴的另一个优势就是刚性更好，这样在高速转动的时候就不会有不希望的震动。得益于这个特点，碳纤维传动轴可以做得更长，这样就可以取消掉通常使用钢制传动轴所必须要做的分段设计（不然太长了转速高轴就会颤），这样更精简的设计会再省出一部分重量。净结果是，使用碳纤维传动轴能节省将近一半的重量。两者对比如下图。

来到车身后部，后悬挂乍一看Giulia不如3系。因为看起来Giulia的悬架只有4个连杆，而3系是标准的5连杆悬挂。事实是，Giulia后悬挂的下A臂十分粗壮，这其实能对轮胎起到了更好的横向控制作用，这样在过弯的时候会更稳定。总工程师说，在他们看来，对于运动取向的车型，这应该是最好的选择。缺点？可能舒适性会轻微有所下降，但是幅度会非常有限。

所以总结来说，Giulia底盘的运动性绝对是强于3系的，我们提到的前轴和传动轴都属于高出一个级别“碾压”，后悬挂在局部运动性上更优。

最后很重要的，也是之前大家从来没提到过的，Giulia和Stelvio的后轴差速器的情况。总工Filippo表示，在设计的最初期，他们就准备了最全面的三种差速器。开放式，限滑差速器，主动分配扭矩的差速器。说实话听到这儿的时候我是很懵逼的，因为最后这点其实我是从来没听过的。然鹅事实就是这样，所有带Q2标识的后驱Giulia都配备限滑差速器，而四叶草车型更是装配了能给左右后车轮主动分配扭矩的后桥差速器！这一下子就解释了为什么四叶草的圈速会是如此的强悍，因为这种差速器就等于起到了一部分后轮转向的功能。

总之，这么听了一圈下来，感觉这辆车底盘是全方位超越3系而存在的。事实上，场地和赛道中短暂的试驾也完全证实了这一点。不管是车头轻盈的重量和速度极快的转向比，还有赛道中车身矫健的姿态和扎实稳定的后轴，都让人爱不释手。

大家都说现在的车更加不纯粹，有太多妥协，但是阿尔法罗密欧Giulia和Stelvio用实际行动证明，依然还有一个意大利品牌，在追求纯粹驾驶感受的路上一直坚持着！如果觉得3系太“软”了，不妨考虑下这一抹红色的意式激情？！