凯迪拉克CT5入门版评测：美式豪华运动派，依然能拿高分

今天试驾了一台凯迪拉克最新的CT5豪华型Pro，其实我很少开凯迪拉克的车，这算是第一次比较全面的体验一台“美式豪华”品牌的车。

凯迪拉克品牌在我的印象中一直在“驾驶性”方面都有比较好的口碑，而且现代汽车动力学最初就是由通用的工程师在实践中进行了比较全面的总结应用，现在很多关于汽车动力学的理论都起源于通用的研究。

所以当我知道要测评CT5时多少是抱有期待的。

最新款的凯迪拉克CT5上市有一段时间了，大家对于内饰什么的都比较熟悉，就不作过多介绍，只写几个上车后我觉得比较有意思的点。

首先，新款CT5换装了一块大的曲面屏，虽然屏幕尺寸不及如今的国产品牌，不过也算是跟上了国内的节奏。一般情况下仪表盘区域的屏幕都没触控功能，而CT5仪表盘的部分区域是可以进行触控操作的，我觉得还比较方便，切换一些功能时比较便捷，比如仪表最左侧的几个小图标都是可以触控切换的。

第二是中控区域保留了较多的实体按键，操作上确实比很多大屏控制的车辆便利性更好，包括空调、座椅加热、车道保持等等都可以通过按键操作，提供了盲操的可能。除此之外中央扶手区域也保留了屏幕菜单操作的按键和旋钮，我觉得有些时候（比如驾车时）比在屏幕上点按更方便。另外诸如模式切换、ESP开关、AUTO HOLD、启停等也保留了按键。

这样一来，基本所有和驾驶相关以及常用的功能都可以按键操作，对于不太喜欢触控以及语音控制的朋友比较友好。

第三是两个小细节，车门把手内侧使用了一个微动开关，开门的时候解锁后需要按压微动开关解锁开门，虽然感觉多了一道程序，但是并不突兀，因为刚好手伸进去就能自然按压到。另一点则后车窗玻璃不能一键升，有点不太理解。

其余的诸如空间、座椅等，我感觉都中规中矩，没有特别明显的异常。

上面也说了，本着对于凯迪拉克的印象，我很想知道这台车开起来怎么样，下面就按照老规矩依次介绍一番。

凯迪拉克CT5搭载的是2.0T涡轮增压直喷发动机+10速手自一体变速箱的动力组合，后轮驱动，最大功率174kW，最大扭矩350Nm，官方百公里加速时间7.3s，从现今的车辆动力水平来讲已算不得多强，尤其和国产新能源车比。

从主观测试体验来看，这台CT5的动力输出总体上确实不算强劲，原地急加速时，车辆的加速感不明显，尤其是到了中高速段时加速感比较平淡；不过在加速初段，发动机标定的感觉是比较运动的，起步时有一定加速感，动力输出比较积极，让人感觉车辆动力比较好。

尤其是中小油门加速时，初段动力响应比较及时，也不觉得加速沉重，体感上降低了绝对动力不太强（相对而言）的问题，因为大部分人真的很少会大油门下长时间加速。

所以从动力体验上来看，CT5不算很强但是也足够使用，城市巡航超车、高速巡航、山路超车等工况一般情况下，不至于让人觉得动力孱弱。

驾驶平顺性方面，车辆冷车起动后，在发动机转速还未回落之前，存在发动机轻微抖动的情况，在车内能感觉到车辆轻微抖动，当暖机结束发动机转速回落后回复正常，车辆比较平稳。

除此之外，在驾驶平顺性上总体表现较好，不管是起步抑或是稳定驾驶时，车辆都能够平稳行驶。虽然发动机初段的动力输出比较迅速，但是进行tip in工况时，车辆并不会出现明显的冲击顿挫等现象，在驾驶平顺性的调校标定上做得不错。

另外，凯迪拉克的变速箱标定我觉得挺好，升降挡基本没有顿挫感，超车加速时变速箱降挡也比较积极，不至于拖后腿。变速箱的换挡平顺性出色，和宝马5系的变速箱有得一拼。

这台车的制动是最近开的几台车当中制动脚感与之前开极星4最像的一台车，虽然这台车还不是Brembo的卡钳。

轻度制动时，踏板的自由行程比较小，制动力的响应挺快的。刚开始踩制动的时候可能觉得踏板力比一般车重一点，但是当你习惯之后，就会觉得这种力度更合适，脚上会更有反馈也更有支撑，不是那种踩下去软绵绵的感觉，有一定的踏板力也会在你需要精细调整制动踏板力度和位置的时候更好控制。

中度制动和重度制动时的踏板行程没有不适的感觉，踏板力还是和轻度制动时一样支撑感十足，制动线性度也没有明显问题，并且刹停时不会有上次宝马5系那般刹停后前后窜动那么明显（也有，但是幅度更小）。中度制动时制动俯仰比较适中，正常范围内，不至于过大。

要说制动有一点不好的地方是，当重度制动ABS介入时，车辆的稳定性稍有影响，会轻微左右摆动，在方向盘手力上能感觉到，如果松开方向盘就能看到方向盘左右转动，甚至会有一些往右侧偏移（偏移量比较小）。

转向有运动和旅行两种模式，刚上手时，会让人觉得转向有一定运动的感觉，因为两种模式下在转向时手力相对更大一些，转向时转向力矩增益比较大，力矩上升很明显，让人觉得转向刚度比较大。

两种模式的区别在于运动模式的力矩增益水平更高，转向手力会更大。

至于CT5转向对于车辆的转向响应，车辆在中心区响应的窗口（转角空行程）和死区（力矩空行程）都比较小，转向的中心感比较明显，对于转向输入的响应比较充分，小角度输入时车辆会有比较好的横摆响应，转向的灵敏性是比较足的。

另外，对于车辆的转向回正性能，低速时回正速度比较适中，回正比较平顺，只在最后阶段轻微有一点不顺。高速时回正较好，快速转向后松开方向盘，车身晃动比较少，能够很快收敛车身动作，方向盘几乎没有超调震荡。

凯迪拉克CT5的转向也有一些缺点。在中心区时当我们轻打转向，中心位置转向力矩存在轻微波动，有一些摩擦感，而且转向的感觉也不是很顺滑、有轻微粘滞感，看结构还是使用的REPS，但是在转向调校上存在一些小问题。不过转向器的助力能力较好，快打转向不会出现助力不足的情况。

我印象中凯迪拉克的民间口碑在操稳上向来是不错的，开了这台CT5后我对于它操稳的感觉符合预期。

这台车在进行一些中小侧向加速的移线操作时，初始侧倾的感觉挺好，侧倾幅度比较小，能感觉到侧向的支撑感比较好，车辆的横摆响应也比较迅速、能够很好的收敛。只是之后在进行更大侧向加速度的移线等操作时，我觉得侧倾回复速度稍微偏快了一点，横摆的收敛稍微比中小侧向加速度是慢了一点点，不过整体上都挺不错，对于普通用户而言这样一台中型车完全够用。

对于直线行驶稳定性，加减速时车身的俯仰较小，有比较好的俯仰控制。急加速时车身很稳定，没有明显扭矩转向等情况出现，高速行驶时对于外界干扰，车身的稳定性也是足够的，不会让人觉得很“飘”。

弯道行驶稳定性方面，稳态行驶时给人偏中性转向的感觉，在弯道中进行加减速等改变运动状态的动作，车辆的稳定性比较好，极限足够高，不会让人觉得不安定。日常使用场景下，咱就不追求弯道的激情了，毕竟社会道路稳定更重要。

从拿到这台车刚上手的时候，我就对它的底盘平顺性不抱特别高预期，因为能感觉到底盘调校在往操稳方向倾斜，在它这个底盘架构下舒适与操稳就是有点不能兼得，只能尽量平衡。

但实际上我觉得这台车的底盘在初级平顺性方面其实还行，至少对于车身控制中的俯仰控制不错，车辆在粗糙路面以及一些破损路面上纵向的平衡没什么问题。只是侧向的控制稍微有点问题，尤其是中低速时，车辆在不平路面以及一些粗糙破损路面行驶时车辆有轻微的侧向晃动，头部也会轻微跟随晃动，高速时略好。垂向的跳动控制得稍差点，各种路面行驶时垂向的跳动比较明显，不过并不突兀。

在次级平顺性方面，车辆在道路行驶时方向盘以及坐垫上的高频振动稍微有些明显，路感比较清晰，不过轮胎在路面的滚动感还是不错的。

对于路面冲击，类似减速带等，触感和能量感稍强，顶升感比较一般，不过没有明显余振情况出现。

所以总结下来，我觉得尽管试驾的这辆CT5并不是带有MRC磁浮悬挂以及BREMBO对向四活塞高性能制动系统的版本，但实际上单纯从驾驶上来讲，这台车至少在操稳上保留了足够的特性，对于普通用户，它就是一台比较运动的车型，日常绝对够用，比目前很多偏向于舒适的车型好开得多。

不过也正是因为如此，可能很多人会觉得舒适性上略微有点欠缺，所谓鱼和熊掌不可兼得，虽有一些瑕疵，但在总体感受上，从下图的打分就能看出它依然具备较高水准。

（END）