当天平倒向东方，丰田仍与时间做朋友

导语：从发于微末时的导师，到超车时的偕行友伴，丰田与中国的缘份还在不断加深，而这正是丰田长期主义和以人为本核心思想的凝结。

“车到山前必有路，有路必有丰田车。”

许多人对丰田这一汽车品牌的最初印象，始于上面这句广告词。

这句话，出自日本电通广告公司的八木樟与野中婧介手笔。相传两人收到丰田客户“创作一条在中国文化内令人印象深刻的广告语”要求后，苦思冥想七日，三十多次拟稿、废稿。

就在两人沮丧之际，八木樟信手翻起了手头的中国俗语百科书，刚好读到“船到桥头自然直，车到山前必有路”一页。于是，那句经典广告语横空出世，融合中华传统文化精髓，凸显日本现代化汽车产品实力。

1982年春，一面丰田汽车广告牌竖在了通往首都国际机场的路边，深红色主基调，由远至近绘制着丰田计划在华主推的十七座客车、四座小货车，以及大名鼎鼎的第六代皇冠轿车。顶端，则是那句“……有路必有丰田车”。

但是丰田和中国的缘份，比这条广告语更久长。

早在1964年的广交会上，丰田汽车就带来了当时旗下最强大的产品——第二代皇冠轿车的高配型号CROWN 8。时至今日，丰田与中国的正缘刚好六十周年。

《论语·为政》有云“六十而耳顺”，一甲子光阴的打磨与沉淀，足以让个人修行成熟，无论褒贬之辞皆顺其耳，保持一颗平和、宽容的心，尊重他人观点和看法，实现和谐共处。

那么对入华六十年的丰田而言，适逢中国汽车产业剧变，本土品牌新能源换道超车，市场竞争加剧，全球汽车产业的天平再度倒向了东方，那么丰田能否在合资阵营低迷的背景下脱颖而出？

“践行长期主义价值观，坚持多路径技术路线”，丰田交出自己的答卷。“六十耳顺”的根源不在于对外界的态度，而在于对自身的坚守。车到产业变革的山前，丰田已经为自己寻好了下一段路径。

“丰田和中国，远比你想象的关系深”

“日系车在中国前景几何？”

同样的问题，来自于想购车的消费者，因为担心厂商可能退出中国，售后缺乏保障；来自于供应商人士，因为焦虑整车企业客户或许又将缩减数量；来自于车企朋友，我们都是整个产业链上命运交错的一群人。

担忧并非没根源，数据最能说明问题。

2024年8月，日系车在中国市场的颓势还未散尽，当月新车销量同比下滑25.9%至23.87万辆。其中丰田以15.21万辆撑起了大半壁江山。前8个月，日系车销量192.69万辆，同比跌幅15.3%，市占率从2023年的17.0%滑坡到14.3%。

然而，日系车在中国市场并非第一次遭遇份额缩水，德系车“黄金动力”攻势、2011地震，都曾给日系车带来沉重打击，却最终都反弹收复。那么这一次能否绝地反击，要从源头去追溯。

“日系车，尤其是丰田，与中国的关联，比大多数人认为得要深，”茶座对面的颌先生这样回答我，前面广交会拉开丰田和中国缘份的故事，也是他在讲述。

（图|2024年8月中国各系别乘用车终端销量）

据说，在广交会丰田CROWN 8亮相后，曾有一位神秘客户一次性采购了10辆，带动了示范效应，全年CROWN 8订单达到了60辆。

从那时起，丰田以CROWN 8作为中国市场敲门砖，后续七十年代的海狮H20和H40客货两用，八十年代被称为“陆地巡洋舰”的LC60等，再到丰田正式挺进个人消费者市场，日系车终于在中国真正开始站稳。

“如果你只盯着丰田将整车带入中国，那么对于这家全球头号车企在中国的影响力，就理解得太肤浅了，”颌先生提起茶壶，虽然我们只有两个人，但他倒满了三个杯子，“这一杯是整车产品，这第二杯是维修和配套体系，这第三杯则是生产制造标准。”

1978年，一汽和丰田之间往来频繁。6月一汽考察团调研丰田生产线，11月由大西匡、林南八等丰田精益生产工程师组团，对一汽进行“工厂诊断”，提出了颠覆性的工厂改造方案。早在一汽丰田合资公司成立之前，双方就已经拉开合作序幕，并且是传授丰田最可贵的精益生产思维，价值远高于输入单一车型。

八九十年代堪称丰田帮助中国汽车产业“打破空白”的重要时期。从1980年开始，丰田在北京和广州开设维修培训中心，培养汽车维修人才。1984年、1988年相继与天津汽车转让生产线、与金杯汽车签订技术许可协议。九十年代，丰田在天津构建配套体系，设立一系列零部件公司，为整车合资奠基。

“先不说时至2015年，还有不少自主品牌的整车平台，逆向自上一代凯美瑞、荣放、卡罗拉，当然也有本田和现代的车型，光是八九十年代在生产制造标准、维修体系等方面的援助，中国汽车工业的草创的确离不开丰田，”颌先生感慨，“这远不是多给少给几个配置、钢板厚度增减多少能替代的。”

那么当中国汽车开始换道超车，重心移向电气化和智能化转型，我们还需要丰田吗？中国和丰田，会彼此生出去意吗？

“不离开，离不开”

“海外企业在逃离中国。”有些言论或有意或无意描摹一种暗黑氛围。

当日系车在华份额滑坡，甚至丰田都不能在某些月份避开同比下滑，已经有声音开始猜想“丰田在全球业绩很好，所以可以不重视中国，北美作为利润来源，日本作为大本营，东南亚作为副市场”。

然而丰田却选择用行动证伪。

“我不认为发展BEV的中国是孤岛，我认为我们可以共创未来。”作为丰田技术一把手，CTO中嶋裕树在北京车展期间的判断掷地有声。

就在合资企业普遍迷失的2022-2024年，丰田在中国深化投入举措连连。

例如与比亚迪合资建立了BTET，对本土化产品和车机技术提速推动进步；本届车展又再度宣布同腾讯合作内容，将围绕AI大模型、云、数字化生态等展开合作。位于嘉定的新研发中心投用，专注于智能化和新能源技术研发；位于常熟的研发中心翻新。

“为了生产好产品，TMEC更名为了IEM，并致力于电动化。”丰田中国董事长上田达郎表示，“一个让中国客户满意的中国开发体制。为了实现销售产品而不是增加品牌数量这一以商品为中心的销售方式，我们还改变了我们的研发体制。”

相比之前的丰田常熟研发中心TMEC，IEM更突出针对中国市场的特点，侧重智能化和电动化，与上海嘉定的新研发大楼形成协同。

“丰田当然不会离开中国或者削弱在华投入。除了为丰田提供年过百万辆的销量，中国还是汽车产业配套体系最强大的国度，以及新能源和智能化土壤最佳的市场。”颌先生分析指出，“此外，丰田新能源战略，和中国市场特点，有着本源性的共通之处。”

中国是多样化的宏大市场，丰田走多路径技术路线。宏大市场可以由特斯拉和造车新势力，针对先锋人群发起迅猛攻势，确立电动化、智能化等发展新方向；而后续向更为广大的主流人群普及智能化电动汽车，则需要由国内的比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城，国外的丰田、大众、奔驰、宝马等车企，继续用一步一个脚印的方式稳扎稳打。

汽车并非消费电子，“智能电动汽车淘汰传统燃油车，就像智能手机淘汰诺基亚功能手机”，其实是一个伪命题口号。主流人群的消费习惯过渡，越是汽车这种关系到人身安全、受制于配套设施的大宗商品，越是缓慢的变化过程。

中国的汽车转型，同样也需要丰田这样的主流车企从另一个维度助力。

作为汽车行业稳健的代名词，丰田一直用自己的理解方式看待变革路径，更喜欢釜底抽薪去解决问题。

关于电气化，丰田追求“汽车产品全生命周期的节能环保”，从发电源头开始计算碳排放量，而不是只盯着终端能耗指标。关于智能化，丰田认为应该“让汽车成为人类驾驶的好伙伴”，而非彻底取代司机。

这样的策略，短板在于无法营造炫酷的科技感和领先感，但长板在于能够补齐新技术的短板——安全性、可靠性。

新能源车最大软肋何在？需要抵御自燃风险，按照按国家消防救援局的统计数据，新能源车火灾发生率已经达到了万分之0.7179，高于燃油车的万分之0.3692；需要解决续航焦虑，尤其是在配套补能设施较为缺乏的地区。

智能车最大软肋何在？需要应对安全隐患，如何让智驾模式可靠性提升、撞车概率下降？

因而“出厂前反复验证”的“慢节奏传统”，以及“反复打磨产品而难以跟上互联网时代节奏”的缺点，反而是解决技术转型副作用的不二法门。

一定会有人问：凭什么是丰田来扮演这个“弥补短板”的角色？那么又要从丰田的发端以及企业文化去追溯。

长期主义，与时为友

修昔底德说：“历史会重演”。

中国汽车市场，各个系别的份额变化，在二十多年来反复演变。如果观察各个时期不同国家系别的市占率，不难发现“没有永远的赢家”。

在2002年，德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘，当时自主系别也才占据24.93%比重，而当时一汽丰田刚成立，日系彼时仅占有15.24%。随着更多车企加入战局，2003年德系份额便跌至32.20%，而日系却攀升至20.53%。

2005年日系成功地攀升至25.08%，而德系仅收于17.78%。2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，乘胜追击。到2008年，日系抵达了30.79%的峰值。

等到2012年，日系车市占率又跌至19.17%，德系车反超至21.70%。不过此后，日系车由于价格坚挺，故障率低，逐渐复苏，又重新能与德系车分庭抗礼，从2018年开始则重归20%以上份额。中国品牌则是悄然慢慢增长，直至2020年之后大幅跨越。

因为周期律存在，所以不谋长远者，只能谋一时一地之胜。

对于丰田这样的巨型龙头，显然并不满足于只谋三五年。故而不少人嘲笑“丰田又在制定2026-2030年的产品技术投放规划，到那时战争已经打完了”，只是现实呢？如果2026-2030年，固态电池和新高阶智能化技术投入市场，又有谁可以忽视这艘巨轮的能量？

“丰田的全球千万辆年销量，和它的多路径战略密不可分，”颌先生一针见血，“正因为丰田选择多路径技术路线，纯油车、油电混动HEV、插混PHEV、纯电动BEV和氢能源FCEV全部都做，所以才能满足各个地区不同的条件，以及各色各样的消费者喜好。”

诚然，当大众近半市场在中国、通用福特仅保留北美和中国，丰田和现代几乎算是仅存的真正“全球性车企”，因而需要满足北至北欧、南至东盟澳洲、激进热爱电车如中国、保守迷恋油车如美国等各种市场的诉求，丰田必须选择油车、HEV、PHEV、BEV和FCEV齐头并进。

2023年，丰田全球销量1123.3万辆，其中HEV车型占全球销量份额的30%，这些在中国市场并不受推崇的产品，却在北美和东盟备受欢迎；而应对中国市场的局面，丰田与比亚迪合作的bZ3纯电动车也悄然站稳了月销量五千辆的级别——这就是“既要又要还要”的初步成果，也是丰田“放长线钓大鱼”的长期主义策略在落实中。