中国汽车，小心土耳其

金九银十，是土耳其的旅游旺季。

这个地跨亚欧、接壤中东，经历了波斯、希腊、马其顿、罗马（拜占庭）、奥斯曼帝国不同文化历史沉淀的国家，每年有近100万辆新车的市场需求。

它和欧盟之间又是零关税，虽然这是由欧盟来决定和主导。

这强烈吸引着正在奋力出海的中国车企。奇瑞已经在那深耕多年，成绩斐然，新进的有创维汽车和零跑汽车，还有今年7月决定在当地投资10亿美元建设年产能15万辆工厂的比亚迪。

比亚迪决定建厂，与土耳其突然提高汽车进口关税有关。

2023年3月，土耳其对中国电动车征收40%的额外进口关税，关税总额高达50%。这让创维汽车做出了要在当地斥资2亿元建一座电池厂的决定，因为土耳其市场当时占其出口的1/5。

今年6月8日，土耳其又将对华燃油车（含配件）的进口关税提升至40%，关税不足7000美元的则按照7000美元标准收取，从今年7月8日起实施。

中国企业原本想要借助土耳其，使其成为横跨欧美的转运中心，没想到土方出手比欧盟还狠，堵住了中国汽车企业借助土耳其向欧美出口的路径。

7月5日，土耳其又发布新规，在土投资设厂的汽车厂商将享受投资鼓励政策,无须缴纳此前规定的40%额外关税,而只需缴纳10%的关税。

10月2日，土耳其政府表示，与奇瑞汽车进入最后的投资协议谈判阶段。

10月8日，中国商务部新闻发言人称，中方就土耳其电动汽车和其他车辆加征关税和进口许可证措施在世贸组织向土方提出磋商请求。

中方认为土方的歧视性措施违反世贸组织规则，是典型的保护主义做法，敦促土方恪守其在世贸组织的有关承诺，立即纠正错误做法，中方将采取一切可用手段，维护国内产业的合法权益。

也许，像诺贝尔文学奖获得者帕慕克自传性作品《伊斯坦布尔：一座城市的记忆》里所写的那样，土耳其在代表现代化和文明秩序的西化方面和它自己的多元随意性传统之间，一直存在着张力。

交通便利，法（意）系车的天下

“美景之美，在其忧伤。”多少人被《伊斯坦布尔：一座城市的记忆》这句卷首语迷住，对伊斯坦布尔充满了遐想。

这是土耳其19世纪末著名记者和作家阿麦特·拉西姆的句子。拉西姆用了50年时间，写透了这座城市的边边角角。

伊斯坦布尔的市政交通非常方便，景点密集，用腿就行，还有地铁、电车、公交、小巴，过博斯普鲁斯海峡有半小时一班的轮渡。公交和地铁可以一卡刷多人，一次要17.3里拉左右。土耳其的城市和城市之间有小飞机，行程大约1小时左右。

如今的电车（摄影：李梦露）▼

作为旅人，走了4个城市下来，目测这里是法（意）系车的天下。

出租车是黄色的菲亚特小轿车，满大街跑的是雷诺和菲亚特，标致和雪铁龙也常见，亦能看到土耳其自己的Togg牌SUV，部分是日韩德系车，比如丰田、现代、奔驰、大众。

9月，土耳其新轻型汽车的销量为87740辆，车型排名前10的分别是：雷诺Clio，菲亚特Egea Sedan，雷诺Megane Sedan,特斯拉Model Y，日产逍客，Togg T10X ,奇瑞瑞虎8 Pro/Max，菲亚特Egea Cross，现代i20,丰田卡罗拉Sedan。

法系车是主流▼

黄色的菲亚特出租车▼

唯一看到在街上跑的中国品牌是奇瑞的瑞虎8。我们从伊斯坦布尔前往卡帕多奇亚的郊区路上，还看到了一家规模不小的奇瑞经销店。

安卡拉的奇瑞经销店▼

本地人对中国人态度友好，柜员机甚至有中文选项，但不妨碍他们对热门景点坐地起价。

从帕慕克的书里，能看到土耳其在西化和传统之间的张力。土耳其包括交通在内的现代化，受到法国影响颇深，但人们的习惯和秩序，让作家们诟病了一个世纪。

比如，1894年，“土耳其的马拖公车灵感也许来自法国的公共马车，但由于马路状况不良，这些公车得像鹧鸪一样碎步踩过一个个石头，从贝亚泽特一路颠到依德内卡匹。”

1983年，“二十年前本市到处可见讨价还价、吵吵闹闹、跑警察局的现象，当时在最后的计价表装上去后，本市出租车司机开始说‘老兄，尽量给我们多点儿吧’让本市大伤脑筋。我们希望司机和乘客都能善加利用军方安装的新出租车计价表，让市内再也见不到这种现象。”（注：讨价还价是土耳其保留至今的一个传统）

这种一边向规则靠拢、一边又体现随意性的张力，也体现在了如今的汽车行业中。

坐地起价的中间商思维

土耳其每年有近100万辆新车需求，又和欧盟在1996年缔结了关税同盟，除了敏感农产品之外，双方商品基本自由流通，是出口到欧洲的跳板，拥有令人艳羡的地缘优势。

谈及汽车，土耳其也让人有“美丽的忧郁”感。

当记者和一位分管出海业务的车企高管谈及土耳其对游人态度友好时，他笑道：“你是去旅游，当然对你态度友好。过去投钱的话，当然对你友好。”

该高管对土耳其市场考察后，决定先等一等。

他认为，土耳其市场对主机厂来说是坑，“最大的问题是经济的不确定性和货币的不确定性，因为做生意要考虑汇率，他们贬值太厉害。”

我们去旅游也有这种感受。以换汇来说，机场换汇最吃亏，大概土耳其里拉兑人民币是3.7:1，但是如果看到Denis标志的银行或者柜员机，它的汇率可以达到4.4:1，其他银行则在3.8-4.1:1之间晃动，在店铺人工换汇，大概是4:1。

汇率如此不稳定，只有刷信用卡才最划算，但一个要命的不幸是，不是每个地方都能刷卡，柜员机有时候还会吞卡，很多地方只能交易纸币。

“不要在收过路费过桥费的国家投资。”这是上述高管多年分管海外业务的心得，这样的国家市场都不怎么样。

坐拥海峡的国家，有着“中间商”的经营理念，货物进出，集装箱吞吐，很容易坐地起价，高兴了少收一点，不高兴了多收一点。

土耳其对中国汽车提高进口关税，正是这种“中间商”思维的印证。

该高管说，土方看到中国汽车卖得好，直接“坐地起价”。

“一个WTO成员，说提高关税就提高关税。我们去找他理论，他派一个部长来跟我们解释。”该高管说，“还解释什么，提（关税）都提了。”

最后的结果就是中国依照WTO规则上诉，变成两个WTO成员之间的磋商，一磋要好几年。

土耳其是中国贸易顺差最大的10个来源国之一。中国是土耳其不锈钢的最大进口来源国，同时也是土耳其在亚洲的第一大贸易伙伴‌。

2023年中国与土耳其双边贸易总额为421.5亿美元，同比增长4.1%。其中，中国对土耳其出口388.7亿美元，同比增长4.8%；从土耳其进口32.8亿美元，同比下降4.4%。

由于中国和土耳其之间是贸易顺差，从土耳其进口较少，难以对其进行贸易反制。

也有分析称，正是长期巨大的双边贸易逆差，令土耳其感到不平衡，也是此次突然提高进口中国燃油车关税的原因之一。

上述高管也反向从土方利益考虑：车卖得不错，但是钱没有留在当地，对方肯定心理不平衡，肯定想要车企在当地建厂，有惠及当地的税收和就业。

土耳其《经济报》此前报道称，中国进口汽车在土耳其的市场占有率达到10%左右，引起当地商业团体担忧，对中国汽车增加40%的关税，意在给中国汽车公司增加压力，向其发出在土耳其投资生产的信号。

为本国工业考虑，土耳其政府有自己的算盘，它想要引进中国汽车制造商，扩大本国制造基础，加速汽车产业电动化转型。

政治上的不确定性，也让该高管暂缓投资决策。

“埃尔多安年纪大了，他卷在中东、欧洲、俄罗斯和中国之间。土耳其是北约成员国，它会权衡利弊，利大于弊的时候对你（开放），弊大于利的时候它就不干了，是投机心态。此外，它和欧洲的关税同盟，也不是那么稳定。从做生意的角度来说，我们还是希望找一个投资环境相对稳定、政府关系简单的地方。”该高管说，“我们没有进入土耳其，他们的变化太大，我们准备好产品的时候，他们已经变了，所以还是等等看吧。可能失去了先机，但风险也比较小。我认为进去土耳其的无论如何要走下去，没有进去就先等一等。”

明年可能就是平台期

近三年，中国汽车出口可谓狂飙突进。

2022年中国汽车出口量达311万辆，2023年达到522万辆，2024年1-8月出口量已达377.3万辆，同比增加28.3%，预计全年将再创新高。‌

都扎堆往外走，是因为国内打价格战，几乎都在亏钱，海外竞争没有那么激烈，竞争秩序没有恶化到生存不下去的地步，加上当地的补贴，至少在海外不亏钱。

上述高管认为，出口狂飙突进三年之后，明年可能就是平台期，后年有可能利润下滑。

“按照正常逻辑来讲，高速出口状态很难（持续），一定会带来反噬。”他认为，这跟当地目标市场的政策有关系，跟竞争环境有关系。

“大家都到那去了，会影响当地企业的利益，肯定会被当地政府监管。”他认为，自由贸易是有条件的，要不然就不会有贸易战争和贸易冲突。

从某种角度来看，当地的政策变化看起来是贸易保护或者削弱进口，但反过来思考，大量的整车出口到某个目标市场，当地一定会快速出现一些政策对应。

该高管认为，“用时间换空间”的思维容易吓到对方，比如国外的车展都是中国车企，造型也都很好，这些是会让对方企业担心的，当地的政府也会有考量。

“整个全球化的竞争归根到底谈的是人性和利益。你到人家市场赚钱，不给人家做税收贡献、就业贡献、企业责任贡献？人家一定会反击你。”他建议，用长期眼光去看待海外市场，不要因为短期的、一城一地的得失衡量是成功还是失败。

真正进入一个市场，需要做好竞争周期的准备，要考虑到如果当地经济有两三年的波动，或者经济下滑的时候怎么变革和生存，考虑用什么样的战略定力和策略调整，去度过上下起伏的经济周期，因为出来再进去的成本对品牌损失很大。

“很多海外市场进去就是坑，实际上主机厂进入每个全新的市场都是坑，后来干得好是从坑里爬出来了。”该高管说。