如今配备超充技术的新能源汽车越来越多了，不仅是主流电车全面普及4C超充，就连插混和增程也开始向4C超充迈步了。
但很多消费者又担心超充会影响电池寿命，毕竟大家都不希望电池过早折寿，而且最重要的是，自费更换电池的成本是很高的。
这导致很多消费者在买车后，要么不敢频繁使用超充功能，要么干脆在买车前就pass掉超充，但这到底有没有意义和必要呢？
超充对电池寿命的影响有多大？
中汽研和天津大学曾经做过一项有关电池寿命与充电关系的实验，他们选取了1C、2C、4C和6C充电倍率的电芯，反复进行充放电测试。
最后测得的结果是，1C充电倍率的电芯寿命最高，在进行了1400次充放电循环后，电池健康度还有92.5%。
2C和4C倍率电芯的成绩次之，二者的电池健康度分别在进行1400次和1000次循环后，降到了80%和72.5%。
而充电倍率最高的6C电芯，在充放电循环700次后，电池健康度就已经降到了75%，是4颗电芯里折寿最快的。
需要说明的是，实验是在30℃的实验室内进行的，所有电芯都按照最高倍率充电，以及1C倍率放电进行循环。
另外，由于是单电芯脱离BMS控制的实验，并且全程都是电量0-100%-0的满充满放，所以实验数据和实际用车肯定会是有出入的。
要不要为了寿命放弃超充？
从刚才的实验结果咱们不难看出，超充电池的充电倍率越高，对电池健康度的影响就越大。
但这是不是就代表着，除非对更快的充电速度有刚需，不然咱们普通消费者就没有必要选择超充了呢？
咱们不妨算一个“里程账”
就以如今最主流的宁德时代4C麒麟电池为例，这款电池广泛搭载在小鹏、小米、极氪、问界等多个品牌的主力车型身上。
从参数来看，4C麒麟电池支持最高超过1000公里的单次纯电续航里程，以及超过3000次的电池循环寿命。
换句话说，4C麒麟电池的最高上限，是可以在电池健康度达到国标GB/T 31484-2015要求的80%之前，累计跑够1000×3000=300万公里的。
当然，这么算肯定是不现实的，因为实际量产装车的4C麒麟电池的单次最长续航里程，是小米SU7 MAX的800公里。
实际里程到底够不够用？
我们不妨以SU7为例，做一个保守的假设：其实际续航里程只有标称的一半400公里，而实际循环寿命则参考三元锂电池标准的2000次。
那么它在健康状态内的累计行驶里程，可以达到400×2000=80万公里。
但这里的2000次循环寿命，是基于1C的充电倍率得到的，如果SU7每次都使用4C超充，结果又会怎么样呢？
再参考下中汽研与天大的实验数据。假设SU7电池在4C超充下的寿命只有1000次，那么在寿命达到72.5%时，累计行程也达到了40万公里。
根据中国汽车流通协会发布的数据，在2024上半年全国交易的二手车中，仅6年以内车龄的车型占比就达到了73.4%，10年以内车龄的更是达到了91.1%。
而中国消费者在2023年的年均行驶里程，只有1.54万公里。
换句话说，绝大多数消费者可能还开不到40万累计里程的一半，就已经或准备换车了。
纯电车主不必担心超充
所以在我看来，消费者是不必要太过担心超充对电池寿命的影响的。
因为就实际情况来说，并不是所有消费者每次都会使用超充，而使用低倍率的慢充和快充，对超充电池的寿命影响更低。
比如上海市新能源汽车公共数据中心就曾发表过一篇论文，他们在对比了电车长期快充和慢充的电池健康度后，发现二者的差距其实并不大。
另外，多数消费者也不会每次都把剩余电量压榨到0才去充电，只要保证不过充过放，就能避免电池寿命加速损耗。
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