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真正硬刚Model Y的车,是它?

萝卜报告 3050浏览 2025-01-02 IP属地: 未知

无论是在数码圈还是汽车圈,似乎都有一个亘古不变的真理,那就是频繁出现在各家发布会PPT上、被各家新品碾压吊打的“参考系”,反而是这个行业里真正的标杆。比如iPhone、比如早年前的丰田汉兰达、亦或是如今的特斯拉Model Y......

这其中,也有一款车瞄准了特斯拉Model Y,它就是今年9月份上市的乐道L60。为了帮助大家检验乐道L60的实力,我专门借了一台试驾车开了足足一周的时间,探寻问题的答案!


首先要说明的是,审美本身是一件主观的事情,如果你觉得“邪恶大鼠标”更帅,其实也没有问题。而在我看来,乐道L60实车看起来相比Model Y要更加修长干练,少了肥硕的感觉。乐道L60的尾部设计比较富有层次感,简约的尾灯线条与车头的灯眉相呼应,尾门中央的折面以及牌照架,则充当了车尾的视觉中心。在侧面设计上,乐道L60采用了标志性的溜背轿跑SUV线条,但与Model Y相比,它的后车门明显更长,车顶线条更平缓,不仅可以提升后排空间表现,还能让车辆的外形更协调。从尺寸对比也可以印证这个观点,乐道L60在同级别的中型SUV里车长和轴距都是最长的,但车身高度反而最低,因此才会看起来更加修长。

我们这台试驾车是全系最入门的后驱60kWh版本,标配19英寸五星轮圈,搭配245/50 R19规格优科豪马Advan Sport EV轮胎。如果你追求更高的颜值,也可以加钱选装更大的20英寸轮圈。



对于家用SUV来说,消费者最看重的肯定是空间。从实际体验来看,以我183cm/90kg的身材,将前排调整到舒适的驾驶坐姿,并将座椅调到最低,此时我的头顶距离玻璃天幕还有1拳4指的余量,非常宽敞。而且乐道L60并没有为了偷取头部空间而把前排座椅刻意做低,完全没有纯电轿车那种“蹲着开车”的憋屈感,相当自然。保持前排座椅不动来到后排,我的腿部空间还有2拳2指的余量,在后排靠背最躺状态下,我都头顶距离天幕还有4指的余量。如果将后排靠背调到最直的状态,我的头顶依旧距离天幕有一定的余量。我回顾了一下今年夏天试驾理想L6时的文章,在穿着更薄的短袖短裤的情况下,我坐在理想L6的后排有2拳的腿部空间。可以负责任地说,乐道L60的后排空间已经超过了尺寸更大的理想L6了,并且也要比同级别的小鹏G6和特斯拉Model Y都更大。另外,乐道L60的后排座椅高度和座垫长度都比较到位,坐姿很舒展,对于大腿的承托也没有问题。除了乘坐空间外,乐道L60的储物空间也非常出色。首先,前排的中央岛台采用双层设计,上层除了常规的两个杯架、两个放手机的斜坡外,前方还有一个很大的储物槽,并且提供了“eazyfix”扩展口,后期可以在商城里购买其它的扩展配件。后方的中央扶手箱容积非常大,内部还提供了两个USB-C电源以及一个TF卡槽。但比较可惜的是,乐道L60的中央扶手箱内没有空调出风口,所以无法临时客串冷暖箱使用。在前排中央岛台下方,是一个巨大的储物空间,这几乎是我见过的所有SUV里最大的。无论是女士出行的背包或者是换穿的高跟鞋,亦或者是纸巾、零食等随身物品,都可以在这里存放。另外,这里也提供了一个180W的点烟器电源,靠近副驾一侧还有一个5kg的挂钩。乐道L60的后排提供了8英寸的娱乐屏,除了影音娱乐外,还可以控制后排的空调以及副驾驶老板键等功能。在屏幕下方,则是一个额外的储物格。只不过,L60的后排只有一个USB-C接口,稍微少了点。

乐道L60的后备厢空间在默认状态下中规中矩,可以提供495L的容积。将后排靠背放倒后,则可以形成一个几乎纯平的空间,容积也提升至1505L。后备厢地板下方还有一个巨大的隐藏式储物槽,放下一个登机箱甚至都不是问题。而且官方还在这里提供了单独购买的车载冰柜,可以提供52L的容积,比一般的车载冰箱大了4倍左右。乐道L60的内饰设计算是比较主流的简约风格,中间是横向布局的17.2英寸3K分辨率窄边框大屏,三幅式方向盘的造型也比较时尚,中控台与门板之间有着游艇环抱式线条,大面积的软性材质覆盖让内饰的触感和观感都比较出色。中间的大屏由高通8295P芯片驱动,内置SkyOS天枢系统,我们的试驾车为椰子1.0.6版本。从实际体验来看,乐道L60的车机还是非常出色的,流畅度极好,拖拽地图动画的帧率也很高,并且主流的各种娱乐APP也都有提供。只不过,乐道L60的语音交互能力还不够智能,还有提升的空间。要特意说明的是,就在我们这台试驾车归还的第二天,乐道官方开始推送1.1.0版本的车机OTA,据说在智能化方面又有明显进步,所以关于车机部分的评价仅限我们体验1.0.6版本。在座椅配置上,乐道L60标配前排座椅加热通风按摩,后排座椅标配加热和电动靠背调节。另外,L60的副驾也提供了类似“女王座”的功能,激活后腿托升起、靠背放倒,并且腿托部分也可以加热。

「图片来自乐道官方」

值得一提的是,乐道L60还提供了沙发床模式,拆掉前排两个头枕后,可以一键将前排两个靠背躺平,与后排形成一个贯通的沙发床,方便上班族午休,或者是户外露营使用。



作为一台主打大空间家用的SUV,乐道L60的驾驶感受其实不是优先级最高的科目。我们试驾的车型是最入门的单电机后驱版,最大功率326马力,官方0-100km/h加速5.9秒。熟悉蔚来的朋友都知道,蔚来的加速一直是“反向虚标”的,之前测试ET5就是这样的情况。乐道L60虽然我们这次没有测试,但根据其它同行媒体的测试,它的实际加速能力也要比官方宣传的数字更快。从实际体验来说也是如此,默认舒适模式下的L60动力就已经非常充裕,无论是红绿灯路段的跟车,还是城市快速路的超车,亦或者是在120km/h的高速上巡航,乐道L60的动力表现都非常充沛。在双踏板调校上,乐道L60的加速踏板在舒适模式下比较慵懒,前1/3的行程不会太过暴躁,动力释放比较柔和,并且阻尼适中,日常驾驶既跟脚又不会太蹿,可以避免后排乘客因为电动车加速扭矩太过直接而晕车。切换到运动模式后,L60的加速踏板会全段变得更加敏感,轻轻一点就有相当强劲的动力输出,妥妥的大马力电动车感觉。在刹车踏板部分,乐道L60的表现也非常好,全段脚感适中,并且CRBS系统对于电制动刹车和机械刹车之间的衔接很统一,没有太明显的脚感或者制动力波动。因此,日常驾驶乐道L60的时候,走走停停的工况它可以表现出相当出色的平顺性,即使是没坐过电动车的人,也不会容易晕车。在底盘部分,乐道L60采用了前双球节+后五连杆式悬架,整体的调校风格比较中性,相比特斯拉Model Y更加柔软有韧性,但又不会有开船的感觉,依旧拥有比较丰富的路感。另外,虽然乐道L60也采用了FSD可变阻尼悬架,但在不同模式下的阻尼变化比较小,没有空悬+CDC感知那么明显。在经过减速带等颠簸时,L60的前后桥都不会出现太明显的颤动,底盘的动作还是非常利索的。只是在经过高速桥梁接缝这种比较大的起伏时,乐道L60的后桥会有一定的抛跳感,在车辆下落时会多一次垂直维度的动作,所以在“飞坡”时,建议大家还是稍微开慢一点。总体来说,乐道L60的底盘风格是比较均衡的,对于路感和舒适性的平衡很到位,并且底盘的质感也在线,经过颠簸时的利索程度和噪音表现都能令人满意。乐道L60的转向依旧是比较居家的风格,低速时中心区非常轻,但随着转向角度的增加,阻尼也会迅速加重。因此在拐弯并线时,乐道L60的转向是非常轻盈的。但是在原地调头、倒车出入库等需要大角度大方向的时候,L60的转向反而比较沉。只不过,无论是轻还是重,L60的转向都没有太强的路感回馈,开起来很居家。值得一提的是,乐道L60的转弯半径非常小,仅为5.4米。但据说这是官方公布的四驱版车型的数据,后驱版车型由于没有前桥驱动半轴,实际转弯半径还要更小一点。在路口调头时,我们从最内侧车道开始转弯,完成调头后车辆甚至都没用完对向的第二条车道,这对于一台4.8米的SUV来说算是非常灵活了。在高速行驶时,乐道L60的转向反而不像低速时具备那么强的中心感,随着车速的增加方向盘中心区的响应速度会更加灵敏,并且阻尼也不会随着车速的提升明显变重。这样的设定在高速并线超车时非常凌厉,但对于新手来说可能会觉得跑高速转向稍微有些敏感。当然,在跑高速时你也可以把L60的转向切换到运动模式,阻尼和中心感都会有一定的增加。

至于L60的NVH性能,我认为是属于比较中规中矩的水平。得益于流线型的车身和低风阻,再加上前排双层隔音玻璃,L60的风噪表现比较出色。但是我们试驾车装配的245/50 R19规格优科豪马Advan Sport EV轮胎不算安静,行驶时的主要噪音来源其实是轮胎。



自从乐道L60发布预热以来,基于900V架构的超低能耗就是官方重点宣传的指标。我们这台试驾车采用60kWh磷酸铁锂电池,搭配19英寸轮圈,官方的CLTC续航为555km。刚好最近北京也入冬了,白天的温度低至0℃,晚上的温度更是来到了-5℃以下,对于L60也算是考验了。所以在拥有L60的一周时间里,我测试了各种工况下它的能耗情况。首先是北京城市道路的晚高峰路况,车辆在户外冻了一天。我从北京西郊门头沟的公司出发,开车经过莲石路和西四环抵达海淀区某商场。当天外界气温0℃,我将空调设置为24℃自动模式,驾驶模式舒适,动能回收最低,全程行驶24km,耗时48分钟,平均时速30km/h,最终表显电耗为16.7kWh/100km。大家或许觉得这个电耗数字也没有低到令人惊讶,但实际上,冬季拥堵路况并不是电动车跑能耗的最佳环境,因为车辆要消耗大量的电量用于取暖,用于驱动的部分占比会降低。为了验证这一点,周末我又开着乐道L60跑了一圈郊区。从北京西郊门头沟出发,经过西四环海淀区,最终抵达东郊的平谷区。全程121.6km,包括约60km的通畅高速(限速100km/h),剩下是综合路况的城市环路以及郊区红绿灯路段,耗时2小时2分钟,平均时速60km/h。车上共有2名成年人,空调24℃自动模式,户外气温0-3℃,最终表显全程电耗为16.4kWh/100km,甚至比城市晚高峰路段还要低。当天下午,我又开车从平谷返回海淀附近,外界气温同样0-3℃,同样车上两人,空调温度调高至26℃。由于周末返程路段非常拥堵,所以通畅的高速路段只占40km左右,剩余路程均为拥堵的高速或城市环路。全程行驶94.8km,耗时2小时38分,平均时速36km/h,电耗仅为14.8kWh/100km,表现非常出色。在我开L60的几天时间里,我一共行驶了277.3km,总耗时7小时27分钟,其中包括约100km的高速路,总平均时速约37km/h。全程都采用开暖风的策略,驾驶模式舒适,动能回收最低,最终表显总电耗为15.8kWh/100km。如果换算成60kWh的电池容量,乐道L60在北京冬季综合城市+郊区路况的续航为380km。考虑到我在开L60的几天里从来没有吝啬使用暖风空调,也没有为了跑出低电耗而使用高动能回收,它的电耗表现完全可以用出色来形容。有了出色的电耗表现,乐道L60的充电又怎么样呢?很遗憾,乐道L60在我们的充电测试中并不够出色。我一共测试了两次,第一次是在蔚来官方的120kW充电站,充电时车辆的起始电量为22%,充电开始后显示充电电压为735V,电流77A,充电功率57kW,全程表显峰值功率65kW。但如果你只充到80%,实际上只需要38分钟左右。乐道L60最后10%的充电速度比较慢,功率甚至一度跌到了个位数,从22%充至99%耗时达到了1小时20分钟。这意味着,后20%的充电时间占到了总时长的一半左右。我们推测功率低的原因一是蔚来这个充电桩本身只有120kW的功率,二是充电当天周围其它9个充电桩都在使用,旁边的换电站也一直在换电,分摊了单个充电桩的功率。第二次充电测试我选择了我们公司附近的极狐360kW超充站,并且专门选择了周末晚上几乎没有车的时间段,尽量避免被抢功率。充电起始电量依旧为22%,表显峰值功率为71kW,最终从22%充到80%耗时33分钟。在电量达到75%左右后,功率会掉到40kW,整体的表现与使用蔚来自家的120kW充电桩差别不大。根据之前震哥的测试,L60在蔚来官方更高功率的超充桩上是可以跑出150kW+的功率的,核算下来也有超过2.5C的倍率了。虽然看起来不像其它品牌动辄300kW的功率那么夸张,但是大家别忘了,乐道L60的电耗是很低的,所以单位时间内补充的实际续航,它并不会逊色于那些充电功率更高的车。

更重要的是,乐道L60是可以使用蔚来的3、4代换电站的,它不仅拥有3分钟快速换电的能力,还可以避免用户对于电池健康度的担忧,这才是乐道L60的王牌。因为即使是充电再快的车,你也必须要下车、插枪、拔枪,难免接受严寒酷暑或风雨的洗礼。而乐道L60车主甚至不需要下车,只用看着车辆自动泊车入位,3分钟完成换电开走,这感觉太优雅了。



在与乐道L60相处的一周时间里,这款车给我的总体印象还是不错的。因为它在保持了好开好上手的情况下,做到了惊人的低电耗以及出色的空间表现。即使不考虑BaaS的价格,它20.69万的起售价也要比竞争对手特斯拉Model Y便宜了4万块,再加上L60在配置、换电、舒适性方面的优势,可以说是“Model Y形态的产品”之中,竞争力最强的一个了。


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