电动汽车低温续航衰减率有望整体提升，冬季续航可以实现小幅增长

工信部《关于2026-2027年度乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关要求（征求意见稿）》开始公开征求意见。

对于新能源汽车制造商和消费者而言，这个意见很重要。

参考GB（国标）36980.1《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》已经设定的车型电耗门槛要求，考虑以标准限值的85%作为电耗目标值；不满足标准限值的车辆，电耗调整系数按照0.5计算；优于目标值的车辆按照目标值和实际值的比值计算，最高按照1.2倍计算；高于限值但不满足目标值的车辆，按照1倍计算。

重点：

增加低温续航衰减率系数！对于低温续航衰减率低于35%的，给予1.2倍积分鼓励。

同时对于插电混动汽车也有新要求，在电量保持模式下，耗油量限值的要求从70%提升至60%；在电量消耗模式下，电耗要求由目标值的135%提升至130%。

这一段描述或许不太好理解，那就先来看一张图片。

低温对电动汽车续航里程的影响是比较大的，平均值是40%；也就是说100公里续航的纯电动汽车实际只能在低温开暖风的前提下达到60公里左右，500公里续航的车辆实际也只能达到300公里上下。

可以说低温严重降低了电动汽车的实用性，这也是有“电车不过山海关”说法的原因。

可是汽车制造商们对于电动汽车低温续航衰减的问题显然不够重视。

现在的电动汽车的定位续航能力表现至少达不到用户预期。如果再不加以重视的话，未来也不会有变化，甚至会倒退。因为汽车的价格竞争非常激烈，结果必定会压缩汽车的利润空间；车企为了保证合理的利润率则需要压缩成本，人力资源成本可压缩的空间不多了，那么就要从硬件平台上找一找空间。于是磷酸铁锂电池被越来越多的汽车使用，而这种类型的动力电池的低温性能和一致性是比较差的，是不如各类三元锂电池的；更无法与固态电解质电池相提并论。

奈何磷酸铁锂电池的制造成本至少可以比三元锂电池低一半。

这就是问题所在。

价格竞争不是理想的竞争模式，新能源汽车技术想要持续进步，前提一定是展开围绕技术的竞争。这样也能避免“劣币驱逐良币”的情形上演，汽车产业上中下游的压力也都能适当降低一些。

如何才能引导车企展开技术竞争，而不去搞想要置竞争对手于死地而最终成为垄断企业的价格竞争呢？

笔者在2024年里就讲过：只有制定相关规则以引导或刺激车企才能起到有效作用。

工信部征求意见稿正能起到这样的效果，给予更多的积分奖励同样能帮助车企减轻压力；只不过35%的目标似乎还是有些保守。以目前车企和供应商们的储备技术来看，将目标定位25%或30%应当能起到更理想的收效；也能够让北方车主敢于选择纯电动汽车。毕竟降低35%对于一台续航里程500公里的电动汽车而言，实际也不过是增加25公里而已。

不能要求车企做到100%的续航达标，但续航缩减幅度至少应当与燃油车受低温影响的幅度相当。

否则何谈“替代。”