“非主流年度车型”我选这10部，回顾2024车企们的得与失（上）

旧年末新年初，总少不了对过去一年的回顾、复盘，而对于汽车这个体量最庞大的产业，不同的切入角度，总能让我们有新的发现。

这次，我就站在个人角度、以不同的标准，选出2024年度十大车型之最，不为评出高低，只是希望从这10款车型重新回顾一下汽车行业这个不平凡的一年。

●年度燃油SUV：吉利星越L

评选理由：力压一众新能源爆款，杀入SUV榜单Top 3

查询11月车型销量时，我在SUV销量总榜的头部，发现了一个让我意想不到的车型——星越L，它当月的零售量是24667辆，让我意外的不是这个数据，而是它在榜单上所处的位置。

11月零售量排在星越L前面的只有两款，分别是4.5万辆的Model Y和2.6万辆的元PLUS，而理想L6、宋L DM-i、宋PLUS DM-i等新能源爆款，以及RAV4荣放、途观L、CR-V等合资品牌扛把子，全都排在星越L后面。

不过除了排名和销量外，将星越L评为年度燃油SUV还有两个原因：

一是自2021年上市后，星越L单月销量从未超过2万辆，如今却在新能源车渗透率过半的时期，以燃油车的身份创下了历史记录。

二是星越L近几个月的上涨并不是像合资品牌那样依靠大幅优惠实现的，星越L目前的指导价和最初上市时相比并没有大幅官降，终端优惠也保持在1到2万元之间，作为一台自主品牌中定位较高的车型，销量和价格都相当坚挺。

结合这些因素，星越L的“大器晚成”，让人看到燃油车并非全面溃败，传统品牌也不是只有以价换量求生存这一条路。给燃油车为主的企业带来宝贵的信心，星越L值得一个年度奖项。

●年度纯电SUV：吉利银河E5

评选理由：在比亚迪腹地杀出一条血路

把年度燃油SUV颁给星越L，我又忍不住把年度纯电SUV也颁给了吉利另一款车——银河E5。

11月销量18962辆，SUV榜排名14，这个成绩似乎怎么都配不上“年度车”，这里我们姑且不论银河E5在12月很可能突破2万，单单从它8月份上市后，4个月交付6万辆的成绩，就已经完成了一项空前的任务——以新能源车的身份，在比亚迪的腹地杀出一条血路。

所谓比亚迪的腹地，其实就是10-15万元这个价位，轿车里的秦PLUS、秦L、驱逐舰05、海豹06，SUV里的元UP、元PLUS、宋Pro、宋PLUS等等，个个拎出来的规模，都抵得上一个新势力品牌。

这些动辄月销2、3万辆的爆款，都集中在10-15万元这个主流价位区间，除了依靠降价优惠吃老本的燃油车外，其它品牌的新能源车，在这个市场能活下来已是不易，零跑的C10、C16月销8千辆左右，已经算得上巨大突破，而想突破一系列比亚迪爆款的围剿，在其腹地再造新能源爆款，更是难如登天。

但银河E5做到了，虽然目前销量和元PLUS仍有差距，但接近2万辆的规模已经是名副其实的爆款，它的出现让人们看到，强大的比亚迪很难战胜，但并非不可挑战。

实际上，12月才上市的银河星舰7 EM-i，销量潜力要比银河E5更大，甚至有希望挑战比亚迪宋PLUS/宋Pro的地位——比亚迪一家独大的现状，可能很快就会松动。

●年度最失意车型：哈弗H6

评选理由：曾经的SUV王者，如今已经彻底消失在Top 10榜单

我入行汽车媒体十余年，其中有一半以上的时间哈弗H6都稳坐SUV总榜榜首——在当年，“谁能终结H6？”就成了一个月经式的话题。如今H6早已衰落，而我却连它具体什么时候“逊位”的，都想不起来。

其实在2021年，哈弗H6的销量依然高达36万辆，相当于月均3万辆的规模；2022年萎缩三分之一，月均销量跌至2万辆；2023年还算保持在了20万辆以上……但是在2024前11个月，这款车累计销量已经不足13万辆，期间有半年的时间，月销量都没能过万。

曾经H6一个车系就占据了哈弗品牌6成销量，被视为一个巨大隐患，如今大狗反超H6，成为哈弗品牌最畅销的车型。单一车系销量占比过高，对于哈弗早已不再是问题，然而哈弗品牌已经从曾经年销80多万的规模，萎缩到了40万级别，彻底退出自主品牌的第一梯队。

我现在已经想不起来最初是谁把哈弗H6从销量冠军拉下马的，但如今的SUV市场，超过H6的车型已经太多，属于哈弗H6的时代已经过去，而连续9年、总计超100个月销量冠军的成就，将永远记录在中国汽车的发展史中。

●年度救命车型：小鹏MONA M03

评选理由：一款10万级轿车，给了小鹏活下去的希望

于我个人来讲，新势力阵营我最不欣赏的品牌，是蔚来，但最不看好的，是小鹏。当然，这已是MONA M03上市前的老观点了。

在MONA M03 八月底上市之前，小鹏的处境可以用难以为继来形容。

2023下半年，依靠G6为主的车型，小鹏月销一直稳在万辆以上，并一度超过1.8万，随着首款MPV X9的上市，人们普遍预期小鹏在2024年将完成月销破2万辆的蜕变。而实际情况是，刚刚步入2024年，小鹏销量就遭遇腰斩，直接跌回万辆以内，且一直到8月份之前，都没能再次突破万辆。X9的月销量徘徊在1500辆左右，G6经过降价促销也仅在4-5千辆。

此时的小鹏，不论销量规模还是车型均价，都是蔚小理中最难看的一个，零跑和小米的崛起，似乎也分别从高端、低端市场堵死了小鹏的出路。

而绝处的生机，就这么出现了。MONA M03在8月底上市，9月上险量直接破万，之后尽管遇到产能不足的问题，到了11月依然增长至接近1.2万辆。虽然10万出头的售价进一步拉低了小鹏产品的均价，但MONA M03证明，小鹏在市场中依然有着很高的热度和声量——只要有合适的产品，小鹏依然有活下去、并重回新势力第一阵营的希望。

●年度最提气车型：小鹏P7+

评选理由：一款20万级轿车，给了小鹏重回第一梯队的底气

如果说MONA M03化解了小鹏的生死问题，那么紧随MONA M03之后上市的P7+，则就直接将小鹏拉回到了新势力第一梯队，这应该是包括我在内很多人都没想到的。

MONA M03上市后的10月份，小鹏的上险量直接从此前半年不到万辆，飚到了1.9万辆的历史新高，而仅仅隔了一个月P7+上市后，小鹏11月的销量就又创造历史，达到了2.7万辆。虽然没赶上零跑，但已经远远超过了蔚来+乐道的总和。

而根据最近一周（12月23-29日）国内新势力销量榜，小鹏已经超越零跑、极氪和问界，当周销量1.01万辆，仅次于排名第一的理想。

P7+的成功，对小鹏的意义并不止于销量——此前小鹏以特斯拉为师，早期的P7就跟随特斯拉走轿跑运动的定位，G6更是一台Model Y的1比1复刻版，而最终的销量表面说明，完全模仿特斯拉并不是出路。

P7+的定位和风格，也明显区别于其它新能源轿车，它的独特造型避开了纯电轿车后排空间、舒适度容易出现的问题，再加上掀背尾门带来的储物优势，让P7+成为目前纯电轿车中，将空间、舒适性和实用性结合得最好的车型之一。

另外，小鹏在P7+上的销售策略也和此前明显不同，智驾系统取消激光雷达，改走纯视觉路线，全系只设单电机版本，成本控制将售价控制在20万元内，这一系列调整，让P7+在目标受众和风格定位上，都彻底避开小米SU7的锋芒。

也就是说，P7+对于小鹏的意义，不仅仅是销量层面提振士气，同时也意味着小鹏完成了一次大的战略调整。

（END）