15-20万纯电家轿市场需要爆款，东风日产N7给出理想答案

之前驾仕派在做2024年度车盘点选题时，备选名单中基本上已经看不到合资车的名字，不过2025年才刚开始，来自合资车企的反击就来了。

就在前不久，东风日产N7完成了工信部申报，让2025年的“7系电动车”阵营又多了一个选手。不过让人没有想到的是，东风日产N7刚刚正式公布了车身数据，就迅速迎来了第一个质疑：这款车2915mm的轴距和东风奕派007一样，两款车是换壳关系吗？

这让一位东风日产的开发工程师听到后有点意外，在他看来，这两款车显然完全没有任何联系——东风日产N7出自东风日产技术中心自己研发的原生新能源平台，从底盘架构到行业领先的中央超算SOA电子电气架构，都是东风日产这边自己搞的。至于说轴距一样应该就是一个巧合，而且对比两款车的前后轮距数据，东风日产N7明显都要更宽大一些，并且N7是一款定位为舒适家轿的前驱车型。

“中国家庭纯电轿车新标杆”，是东风日产N7从研发之初就一直坚持的产品定义，而家轿市场也是东风日产最熟悉的产品领域。

在过去三十年，这家合资车企打造出了轩逸、天籁、公爵等备受好评的轿车，尤其还有“车界沙发厂”的坊间称号，所以东风日产把转型新能源之后的第一个战场选择在家轿市场毫不意外。这也表明，自中国市场新能源车爆发以来一直“沉默”的合资车企，终于要在主流市场展开真正的反击了。

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15-20万还缺一款爆款中高级家轿

当提到东风日产要推出一款中高级纯电轿车时，很多人第一反应是，这会不会是“电动版天籁”？从目前曝光的信息来看，东风日产N7尽管也是定位在中高级车市场、会和目前凯美瑞、天籁等有重合，但是从另一个角度来看，东风日产可能更希望N7对标小鹏P7+这样的选手。

从市场销量来看，当下的15-20万中高级轿车市场，燃油车还是大家熟悉的大众帕萨特/迈腾和日系的凯美瑞/雅阁/天籁，而纯电轿车则由比亚迪汉、海豹、小鹏P7+、红旗E-QM5等国产电动车把持，而插混则主要是比亚迪军团。

如果只看纯电动中高级车，在20万元以上可能是一片混战的状态，从小米SU7到特斯拉Model 3，即便卖得不是很好的极氪007、智界S7这些也都有强大的实力。可是相反到了15-20万元市场，算上销量不怎么样的产品也一共才十多款产品，而销量能过万、受到消费者认可的，也就是比亚迪汉、小鹏P7+两款。

所以从东风日产的视角出发，既然目前燃油车和新能源车的销量占比是一半一半，那么用天籁去守住燃油车市场再自然不过，N7如果是去抢天籁市场就没有必要，因此N7更多要去做增量市场——拿下目前方兴未艾的20万元以下主流纯电中高级车市场。

考虑到今后可能会有越来越多的传统中高级车用户从燃油市场转化到新能源车市场，那么东风日产N7的定价区间也就相当清晰了：15-20万元。

这个定价区间会比目前天籁的终端价格略高一点、定位也略高一些，但是比比亚迪汉、小鹏P7+稍低一些，更容易吸引到之前传统合资品牌中高级车的用户群体。后者对价格的敏感性会更高、对品牌的信任要求也更高。

这一点其实也体现在东风日产对N7这款产品的尺寸定义上。根据工信部的信息，新车长宽高分别为4930、1895、1487mm，轴距2915mm，尺寸远超天籁、帕萨特这样的传统合资B级车规格，接近小鹏P7+和比亚迪汉的中大型轿车定义了。

事实上，如果仔细看15-20万元市场，确实缺乏一款适合家用的高品质纯电家轿：比亚迪汉有点老、汉L估计价格又比较高；小鹏P7+满配的策略基本卡在了20万元这一档，和很多B级车消费者参照的15万元预算差距较大，小鹏MONA又太廉价。而其他一些新势力品牌又或多或少缺乏信任度，现在这个空当由东风日产N7先去填补就再合适不过了。

由此可见，东风日产N7的出现，标志着合资品牌在纯电新能源市场的一次彻底反击，也是合资品牌首次正面挑战国产电动车，只是它更巧妙地选择了降低半级的策略，用更高的性价比来完成这一任务。一旦成功，东风日产可能会收获一个月销过万的新细分市场、甚至有希望引领整个中高级车市场的定价权。

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舒适家用车的新答案

事实上，当东风日产N7亮相之后，熟悉市场的人就会知道，N7和P7+之间，肯定会有“一战”。

先不说产品尺寸和价格，就看外形设计，两款车型吸引的也是同一批人——年轻，喜欢新事物，但又同样追求实用性。和小鹏P7+类似，东风日产N7也是采用了贯穿式日行灯设计，也是浑然一体的车身设计，拥有一个超低风阻的造型、无边框车门这些，唯一的区别是小鹏P7+的掀背造型不如东风日产N7这样“正统家轿”。

如果只是单凭一个产品定位、一个产品造型，那么消费者不一定就会为东风日产N7买单，但如果加上“智能”和“舒适”，可能就不一样了。

之前驾仕派曾提到，东风日产N7是一款按照“理想”的逻辑打造的全新纯电轿车，目标用户、产品定义以及功能体验都是打造了一个“轿车版理想”。现在随着越来越多的信息露出，外界可以看到东风日产N7最像理想的地方，可能是之前合资车企最大的短板——智能座舱。

这次东风日产选择给N7直接上高通骁龙8295P芯片，并且配上了业内最高的32GB运行内存和256G车规级存储空间。尽管东风日产方面还没有解释这种堆配置的具体原因，但是你可以参考下，现在基本上万元档手机也就是16GB运行内存，而苹果专业级电脑Macbook Pro的起步运行内存也就是24GB，最近的新车中乐道L60、理想L6也是采用的24GB运行内存，小鹏P7+据说只有16GB。

由此可见，东风日产N7的这套车机硬件成本之高、性能之强。这些参数可能放到汽车业内不太关心，但放在数码领域或者新势力那边肯定是会被“大吹特吹”的亮点。

让人好奇的是，为什么要花额外的成本采用32GB的运行内存呢？驾仕派的猜想是，一个是可以实现更丝滑的交互体验、触控响应更快，另一个原因则是东风日产肯定在座舱的AI智能体验上有一些动作。因为只有并发需求大的AI功能才需要额外这么多的运行内存，而且既然都上了高AI算力的8295P芯片，再去减配运行内存让AI体验卡顿也没有意义，所以东风日产的AI能力或许会有亮点、甚至是惊喜。

额外值得一提的是，东风日产技术中心现在也有自己的车机系统研发团队，而不再像其他合资车企那样完全依靠外部供应商。因此东风日产N7的智能座舱研发能力完全可以追上新势力的开发能力，在系统的OTA迭代速度上也是可以由东风日产自己说了算。

除了强大的智能座舱值得期待之外，另一项很“黑科技”的技术是东风日产的座椅研发团队为N7打造出爆款配置——AI零压云毯座椅。

整套座椅系统也是由东风日产技术中心自己研发，技术和专利都在自己手上，并非外部供应商提供的解决方案。而参与研发的团队之前曾经负责过天籁的零重力理念座椅、启辰VX6的魔方座椅系统等等，可以说是东风日产研发方面的一支“奇兵”。

全新的AI零压云毯座椅是目前业内搭载最多传感器（49个）的座椅系统，能够精准识别1毫牛的体压变化，从而可以自动调节座椅背部、腰部、腿部，实现无感贴合的舒适支撑。此外，这套座椅还采用了行业首创的自适应体态AI核心算法，通过不断学习、持续OTA，让身体时刻处于最舒适的驾乘姿势。在座椅表层材质方面，则采用了东风日产自主研发的行业首创凝脂材质，可以带来水润亲肤般的独特触感。

在其他的一些配置上面也可以看到东风日产的“超配”理念，比如支持6.6kW的对外放电功能，一般车型大概就是3.5kW左右。还有智驾方面采用Momenta高阶智驾方案，快速补齐了合资车企在智驾上的短板，甚至在高速NOA方面相比小鹏P7+也丝毫不怵，但是成本更加可控。

当然，东风日产N7还有很多产品信息没有最终揭晓，这也给消费者留下了足够多的悬念。从现有的信息来看，东风日产N7与此前未能满足中国消费者需求的合资电车截然不同。

可以说东风日产N7从内到外都颠覆了人们对合资电动车的印象，整体产品力已达到国产同级电动车的主流水平。

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做第一个吃螃蟹的新合资公司

不只是产品上的“改头换面”，东风日产N7还代表了合资公司合作模式的一次全新尝试，这款车的最大特色在于，抛开了以往合资品牌外方设计、中方生产的思路，由中方定义和主导开发。

从东风日产N7整个产品乃至平台架构，都是由东风日产自主研发——这意味着，中方完全主导了这款车的开发方向和产品定义。

之所以能够做到这样，据说是日产方面放开了权限，让东风日产能够领先其他合资车企12-18个月推出自主研发的新能源车型。这一举动在中国汽车市场是具有开创意义的，相当于合资公司自己研发体系就能够完成外资品牌标准下的产品打造。

在合资车企的历史上，这算是首次出现如此深度的本土化合作。同一时期的其他主流合资车企，虽然也在向本土化研发和供应链体系转型，但其程度均不及东风日产。例如，其他车企的中国团队仅进行本土化改造，或引入中国供应商，但本质上依然还是外方股东主导开发。

而东风日产的这种开发模式，实际上是对其在去年北京车展上提出的“GLOCAL新模式”的具象化落地，“GLOCAL”由“global”（全球）和“local”两个单词融合而成，意味着东风日产将结合全球和本土的经验与优势。

事实上，东风日产技术中心是国内合资车企中为数不多真正可以独立完成车型开发流程的技术研发中心，而不仅仅是完成海外车型的国产化导入。这也是东风日产在新能源转型中不需要特别“依赖”外援的重要原因，东风日产就可以主导从商品企划、定义到设计、研发的整个流程，以此来满足中国市场的需求。

并且在新能源领域，东风日产技术中心在2018年前后就开始考虑为中国市场打造专属的新能源产品，在驱动形式、产品平台、电子电气架构等方面都进行了大量的研发工作。这其中大多数时候是中方牵头、日产将其技术储备和造车知识输入，几乎已经完成了一代产品的研发积累。

这也解释了为什么东风日产在明确了新能源转型战略之后，大概只用了12到18个月的时间就赶上了其他新势力过去两三年做的事情，就是因为东风日产技术中心已经有足够的技术能力和技术积累。而此时的东风日产N7，更像是东风日产新能源产品的“第二代”，具有成熟的平台技术和更前瞻的智能体验。

不要小看东风日产拥有的这12-18个月的时间优势。在2025年初这个节点来看，东风日产推出全新的纯电轿车N7其实并没有比新势力们在这个细分市场慢多少，比如小鹏P7+也仅仅上市两个月、极氪007还在等待回炉重造，包括零跑、深蓝这些都还并未推出自己的第二代轿车产品。这就意味着，在短时间内东风日产N7的对手除了小鹏P7+、比亚迪汉之外，几乎没有其他对手能跟上，这无疑又为东风日产N7的成功加上一份砝码。

东风日产为N7所做的准备不仅是产品研发思路上的转变，东风日产还在渠道上借鉴新势力车企进行改革。

从去年12月起，东风日产新能源渠道全面升级转型。以长沙为例，东风日产将打造“1+7”的全新销售网络，即一个零售交付中心加上七个零售订单中心，成为合资品牌中首个实现订、交、服分离的车企。具体而言，东风日产将从现有全国经销商中筛选一部分进行交付授权，大概是几十家规模，而其余经销商则专注于销售，与小米汽车的“1+N”渠道模式相似。

东风日产方面认为，新的销售模式将确保产品信息能够更准确传达给用户，而不再是传统经销商体系那种“介绍车1分钟、谈促销10分钟”，并且大部分经销商不会有库存压力，也能够确保价格更稳定、让用户更有信任感。

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驾仕结语

距离东风日产N7正式接受市场检验还有不到4个月的时间，虽然不算长，但在充满不确定性的中国市场，依然显得扑朔迷离。

唯一确定的是，一向以“狼性文化”著称的东风日产，这次做了一切自己能做到的，从产品到合作模式，再到渠道规划都有所转变，可以说进行了一场彻底的变革。

这样的转变毫无疑问是积极的，而且市场方面也传来好的信号：一方面，在大力度的“降价”后，从去年下半年开始，部分主流合资品牌的销量已经出现回暖，证明消费者的信心在逐渐恢复，合资车企的反攻已见成效。另一方面，新能源市场正在重新洗牌，尤其是一些新势力品牌相继暴雷之后，合资车企的品牌力和造车能力重新得到信任，合资新能源车型也逐渐站上中国市场的舞台。

对于东风日产来说，N7一战考验的并不是销量，因为东风日产还有七十万辆的燃油车兜底，但是N7的成功与否将验证东风日产在新能源转型过程中的“方法论”，这将决定下一个十年东风日产的地位、甚至可能决定日产品牌在全球市场的地位。

而东风日产更为缜密的是，除了计划首款中高级家轿N7在今年上市之外，在2026年之前东风日产还会推出另外四款新能源车型，包含了覆盖纯电、插混、增程等多动力形式。一旦N7的方法论正确，那么东风日产就可以快速复制和迭代，实现在新能源领域的从1到10的发展，重回百万辆规模。

第一个吃螃蟹的人无疑是勇敢的，正如东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理周锋所言：“这是一个勇敢者的游戏，我希望，这是我们最后的冬天。”

（END）