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2024年国内销量破百万,奇瑞怎么突然崛起了?

MJ车谈 371浏览 2025-01-27 IP属地: 未知


说实话,前几年我是很不看好奇瑞的,虽然每年的汽车出口榜单,奇瑞经常名列前茅,但在国内市场,奇瑞的销量和存在感都很弱。不管是单车还是整体,销量成绩鲜有亮点。

然而在刚刚过去的2024年,各品牌的上险量数据出炉后,奇瑞集团旗下5个乘用车品牌,全年总量居然超过了120万辆,和2023年不到75万辆相比,大涨了6成以上,增幅甚至超过了势头正盛的比亚迪,成为2024主流自主阵营增速第一。

很明显,在国内市场低迷多年的奇瑞,如今已经重新崛起,且销量规模超越了曾经的巅峰时期,已经基本和吉利、长安达到了同一梯队。行事低调的奇瑞,到底做对了什么?


2024年前的奇瑞,情况有多糟?


或许是比亚迪的成绩太过耀眼,也或许是奇瑞此前经常把国内、出口量打包宣传,2024年奇瑞在国内市场的成绩,在业内并没有引起多少关注。但如果关注过前些年奇瑞在国内的表现,才能体会到其去年的增长有怎样的意义。


如上表,我们盘点了奇瑞集团旗下的乘用车品牌,从2017到2024年在国内市场的上险量数据。

早在2017年的时候,奇瑞正处于历史最低谷,奇瑞品牌当年销量不足30万,加上新能源和凯翼也仅仅33.8万辆。而当年的吉利品牌卖了118万辆,哈弗和长安分别达到83和74万辆,上汽和广汽的自主品牌,各自也都接近50万辆。此时的奇瑞,在国内自主品牌阵营里,已经沦落到第三梯队。

2018和2019年,定位略低于奇瑞的捷途、以及高端品牌星途先后上市,但前期对奇瑞的销量都没有带来较大的帮助,一直到2020年,奇瑞品牌年销量都没能突破30万辆。捷途有一定的规模,年销量接近10万辆,但整个奇瑞集团的乘用车品牌,直到2020年依然只达到了45万辆。

直到2021年,情况开始明显好转,捷途依靠低价、大空间的X70、X90系列,全年销量超过12万辆,而早在2016年就上市的奇瑞eQ1小蚂蚁,在五菱宏光MINI爆火后也开始翻红,2021年卖了9万多辆。这些增量加到一起,让奇瑞集团当年的总销量,增长到了58.9万辆。

到了2023年,奇瑞集团实现了又一波增长,首先是主品牌奇瑞,除了瑞虎8这个销量支柱外,2022下半年上市的艾瑞泽8,也终于成为新的销量主力,全年贡献了7.9万辆,且年末月销还实现了破万。这让奇瑞品牌当年的总销量,达到了39万辆。

另外捷途品牌除了X70、X90这种走大空间、高性价比路线的车型外,在2023下半年推出了硬派方盒子SUV旅行者,上市后大受欢迎,月销很快逼近万辆,让捷途品牌成功在15万元以上市场站稳脚跟。

不过在2022年吃了一波市场红利的奇瑞新能源,并没能把握好后来的机会,eQ1销量大幅下滑,而模仿宏光MINI的QQ冰激凌,在市场竞争下也开始萎缩。早在2010年就已经成立的奇瑞新能源,还是在新能源市场爆发后掉队了。

虽然2023年实现了明显增长,但是和比亚迪、吉利、长安等车企相比,奇瑞此时也只能勉强进入第二梯队,其当年没有一款能稳定月销过万的车型,只有瑞虎8的月均销量能勉强过万。

论销量规模、舆论热度和市场影响力,奇瑞此时在自主阵营里几乎是个小透明,而且不论智能驾驶、智能座舱,还是新能源层面的性能、续航等表现,奇瑞都没有什么值得关注的亮点。此时几乎没人能想到,在接下来的2024年,奇瑞即将实现6成大涨,跨进百万时代。


从74万激增至124万,奇瑞是如何实现的?


从2023年的74万辆,到2024年的123.8万辆,奇瑞集团乘用车去年一年的增量达到了50万辆,同比增幅高达67%。单单这一年的增量,就远远超过了奇瑞集团2021年之前每年的总销量。



看一下各个品牌的表现,除了奇瑞新能源之外,其余5个品牌全部实现大涨,其中捷途还实现了翻倍,销量规模从2023年的18万辆激增到了36.7万辆,至于星途和凯翼,虽然销量规模依然有限,但各自也都有50%以上的增长。除此之外,奇瑞全新定位的iCAR品牌,在2024年也带来了4.8万辆的增量。

这是如何实现的呢?首先是奇瑞主品牌,2024年销量62.9万辆,相比23年增加了23.5万辆,表现最亮眼的还是艾瑞泽8和瑞虎8,月均销量分别达到了1万和1.5万辆。


这里尤其值得一提的,是去年9月上市的瑞虎8L,造型、内饰相比老款瑞虎8系列,基本是焕然一新,高级感、科技感大幅提升。瑞虎8L的上险量也被并入瑞虎8系列,这让瑞虎8系列去年11月销量突破2万辆,12月更是暴增至2.99万辆,这也是奇瑞品牌的SUV,首次摸到3万辆门槛。

除此之外,奇瑞在2024年的一个大动作,是从年初开始推向市场的风云系列,包括A字开头的轿车系列,以及T字开头的SUV系列,目前均为插混车型。

且和奇瑞前两年主打的3档DHT结构不同,风云系列大量采用了单档位结构,这是奇瑞在PHEV领域的一个重大转向,但其3档路线并没有被放弃,类似风云T9这款车,就同时有1DHT和3DHT两套混动系统。


风云系列表现最好的,是定位中型SUV的T9,它实际上就是瑞虎8L的PHEV版本,尺寸基本一致,造型和内饰也高度相似。如果我们把瑞虎8L和风云T9看作一款车的话,那么它就是奇瑞去年最成功的产品,也是奇瑞实现销量大涨的关键。

而去年实现翻倍的捷途,24年销量从前一年不到18万骤增到36.7万辆,这让捷途从此前和奇瑞进行高低搭配的辅助角色,一跃成为一个中等体量的品牌。

捷途起家的X70、X90系列,在去年的销量规模基本没有变化,其最大的增量来自2023年上市的方盒子SUV旅行者,去年总销量达到10.3万辆。除此之外,捷途也像奇瑞推出风云系列一样,在上半年推出了山海系列,且全部都是PHEV插混车型。

捷途山海系列,分定位越野风格的T系列、和城市风格的L系列,全部为SUV。目前有T1、T2、L6、L7和L9五款,有点复杂的是,山海系列有1DHT、2DHT和3DHT三套混动结构,由此能看出奇瑞“多生孩子”的思维依然根深蒂固,希望各个路线都保持推进。

不过目前山海系列的销量表现一般,最好的山海T2月销维持在5千辆左右,其它几款则在1-2千辆之间。不过毕竟车型繁多,山海系列去年全年为捷途贡献了6.7万辆增量,其中12月单月销量已经接近1.2万,再加上今年还将上市的山海T5、T7等,2025年山海系列预计最少也能为捷途贡献10万辆左右的销量。

奇瑞走高端路线的星途品牌,去年销量大涨84%,但全年依然不到8.5万辆,其中和智界S7同平台的星纪元ES,月均销量只有200多辆,而和智界R7同平台的星纪元ET,月均销量达到了2千多辆,对星途来说聊胜于无。起码在当下,星途品牌依然没能找到适合自己的路线。


奇瑞新能源近两年基本没有大的动作,奇瑞在纯电领域的重心,已经放在了全新的iCAR品牌。去年2月上市的iCAR 03,全年销量4.5万辆,作为一台10万级纯电SUV,已经算比较成功。



而年底刚上市的iCAR V23,热度要比iCAR 03高很多,造型设计极具特色,将硬派、科技、时尚元素很好地呈现在方盒子的造型上,同时产品力和性价比也相当出色。所以今年iCAR品牌也有很高的增长潜力。


至于凯翼和奇瑞新能源两个品牌,已经不是奇瑞的发力重点,这里不再赘述了。


奇瑞走出低迷,靠的是“多生孩子好打架”吗?


作为一个全年销量超120万辆的车企,奇瑞集团去年月均销量能超过万辆的,只有两款,表现最好的瑞虎8系列,累计销量也没能突破20万辆。

作为对比,同等体量的吉利集团,去年月均销量过万的车型不少于6款,长安集团也有最少5款车型,提到各细分市场上的爆款车型,我们也很少会想到奇瑞的产品,奇瑞各个层面的存在感,可以说都相当弱。

原因也很简单,奇瑞的车型太零散了,主要的乘用车品牌就有6个,每个品牌又各有几个产品系列,其中同品牌的不同系列车型,甚至还会分网销售。想要看全奇瑞集团的所有在售车型,至少要跑7家店。

这种零散感,除了车型数量确实多,还有一层原因,是奇瑞不同车系的分类和命名不够明晰,没有专门研究过的话,普通消费者很难分清不同车系的特点和定位。例如瑞虎8L和风云T9,本身其实就是同款车型的不同动力版本,刻意分成两个车系,很容易让客户感到混乱,也不利于让消费者产生记忆点。


回顾奇瑞近几年的动作,可以说一直在跟着热点走,宏光MINI火了,就推出QQ冰淇淋;坦克300火了,就推出捷途旅行者;比亚迪DM-i火了,就跟进单档直驱混动;理想、问界火了,就推出增程版的星纪元ET……

纵览奇瑞集团整个产品系列,几乎没有一款是自己定义的产品风格,哪里热闹就往哪里凑,这种被动追逐热点的过程,缺乏自身主动的战略定义,这样自然而然就导致产品序列越来越杂、越来越乱。在宏观市场下行的环境下,这种策略可以说是大忌。

然而当下的中国车市,虽然整体规模增长缓慢,但新能源市场却处于爆发期,对于大力发展新能源的奇瑞,目前可以说就是处于一个增量市场。在这种环境下,企业的试错成本大大降低,由于市场够热,只要能凑近热点,就不难吃到一些增量。


总结


目前来看,奇瑞“多生孩子”的策略,在短期内是可行、也可能是最适合奇瑞的。不过这种策略的风险,也不能忽视,当年SUV市场大热时,上汽、广汽、甚至众泰、陆风,都有过一段辉煌期,而市场热度降温后,没能及时调整策略的车企,都又大幅下滑、甚至走向破产了。

2025年的奇瑞,在国内市场依然有很多增长点,大概率会进一步创下新高,但新能源市场的高增长终究不会永远持续下去,至于未来能不能稳住既有成果,依然需要观察。

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