央企背景难掩市场困境，杨虓带领一汽奔腾向何方？

在中国汽车市场这片竞争激烈的战场上，一汽奔腾作为央企旗下的汽车品牌，近年来在燃油车和新能源领域均遭遇了前所未有的挑战。销量下滑、品牌影响力减弱、产品换代周期长等问题，如同一座座大山，压得奔腾品牌喘不过气来。

2025年1月1日，一汽奔腾官方发布了其2024年度的销量数据，全年总销量为150777辆，其中，新能源汽车销量为82872辆。作为拥有央企背景的汽车品牌，一汽奔腾交出的这份成绩单着实令人堪忧。要知道，早在2014年，奔腾品牌就曾创下过年销售18.56万辆的销量纪录。

面对如今多重现实压力，一汽奔腾管理层承受的压力可想而知。奔腾公司董事长、党委书记杨虓是一位财务型高管，在汽车销售领域却没什么经验，所以有效引领一汽奔腾走出困境，恐怕并不好说。

目前，奔腾在燃油车领域缺乏能够独当一面的“能打车型”。作为奔腾品牌销量支柱的奔腾B70，2024年奔腾B70全年累计销量为43962辆，月均销量勉强维持在三千余辆的水平，与昔日辉煌相比，无疑是一个巨大的落差。同时，其他燃油车型如奔腾T77、T55等，更是销量惨淡。奔腾T77在‌2024年累计销量4468辆，同比下降6.59%。奔腾T55在2024年累计销量为3180辆，2024年11月，奔腾T55的月销量更是低至9辆。

产品换代周期长，也是导致奔腾燃油车销量下滑的重要原因之一。在快速迭代的汽车市场中，消费者对新鲜感和创新性的需求日益增强，这要求汽车制造商必须不断推出具有竞争力的新车型。然而，奔腾B70、B50等经典车型在市场上存在时间过长，换代周期拉长，导致产品逐渐失去市场竞争力。以奔腾B70为例，第一代车型‌于2006年8月18日上市，至今已有18年之久，虽然已经更新到第四代，但由于未能及时顺应时代潮流进行更新换代，最终作出了暂时退市的决策。同时，奔腾B50在竞争中也被逐渐边缘化，销量下滑最终导致停产。

在新能源汽车领域，一汽奔腾尽管入局时间较早，却未能取得显著成果。早在2008年的时候，一汽奔腾就推出了全混合动力的HEV轿车奔腾B70HEV；2009年，一汽奔腾又展出了B50 HEV混合动力轿；2010年，更是带来了奔腾B50纯电动轿车，然而，这些车型并没有在市场掀起波澜。

目前，一汽奔腾在售的新能源车型中，主要包括奔腾E01、针对B端市场的奔腾NAT和微型电动车奔腾小马，奔腾E01自2020年9月上市以来，四年间未进行改款，销量个位数，实际上已处于名存实亡的阶段。相较于奔腾E01，后两款车的销量还算可观。

奔腾NAT在2024年累计销量16873辆，月均销量1406辆。然而，这款车主要依赖网约车市场来维持销量，若失去网约车市场加持，一汽奔腾在新能源领域的成绩将更加堪忧。

奔腾小马在2024年12月的销量为11761辆，全年累计销量达61593辆，成为奔腾新能源汽车销量中的重要贡献者。然而，在A00级微型纯电小车这一领域，奔腾小马面临着众多强有力的对手。如五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁等，由于奔腾小马品牌力基础薄弱，加之续航短、配置短板、充电不便等问题，奔腾小马在竞争中显得力不从心。尽管价格实惠，共三款车型，售价2.69万、2.99万和3.19万，但是消费者在购买时奉劝还是要三思而行。

奔腾作为一汽集团旗下的自主品牌，在品牌建设和营销推广上存在明显短板。尽管拥有强大的集团背景，但奔腾在市场上的知名度并不高，导致其在竞争激烈的市场环境中难以凸显。

设计方面，奔腾的车型显得较为保守，缺乏独特性和亮点，难以吸引年轻消费者的目光。尽管部分新车尝试采用新的设计语言，但整体上仍显得平庸。此外，品控问题也是奔腾需要重视的方面。远程控制故障、中控屏黑屏、电瓶亏电等问题频发，不仅降低了消费者的使用体验，也对奔腾的整体形象造成了负面影响。

如今，一汽奔腾在燃油车和新能源领域都面临着严峻的挑战。2025年，邱现东为一汽自主定下的目标是加速冲刺年销百万，其中奔腾的销量目标预计在20—25万辆左右。杨虓能否重启奔腾，我们拭目以待。