“筷子连杆”是好还是差，连杆的作用是什么？

评价难免主观，但与技术相关的话题一定要客观。

有读者问“筷子连杆”是否一定差？

笔者作为不喜欢讨论具体品牌的评论员也是知道这个名词最多关联哪些品牌的。个人没有偏爱的品牌，只会选择最适合的产品——不管它是什么品牌。而在个人选择的汽车产品里就有采用“筷子连杆”的车型，所以能够给出一个客观的评价。正确答案是“筷子悬架”不一定差，悬架水平的高低不是看连杆或摇臂的粗细。

提到“筷子悬架”总会有一些汽车爱好者担心连杆会断裂，实际只是多余的担心。因为悬架分为两部分，连杆部分承受的作用力是有限的，并且并不是一直承压；悬架负责连接车轮半轴和车身的支撑部分是弹簧，减震器的作用实际都不是支撑。

不论是乘用车最常用的螺旋弹簧还是客货车常用的钢板弹簧，其作用就是支撑；也有减震的作用。车辆在起伏路面行驶时产生的冲击会由弹簧来缓冲。但是如果只有弹簧的话，车身的弹跳次数会偏多；车身起起伏伏会影响驾驶操作和乘坐体验；于是就有了减震器，其作用是与起伏过程中的作用力“相互作用。”可以理解为抵消作用力，这样就能减少车辆弹跳的次数。

连杆的作用是“车轮导向。”

以最常见的“三连杆式”独立悬架为例，其连杆的作用是控制车辆的倾角。

汽车在转弯的时候不仅车身会侧倾，车轮也是会侧倾的；可是侧倾就会降低车轮胎冠与地面的接触面积，而决定车轮抓地力的三个要素正是接触面积的大小、接触面粗糙度和车轮承受的压力。所以想要提高车辆的操控水平就得时刻保证车轮接地面，想要保证车轮接地面就得控制车轮左右倾斜的角度——连杆在不同角度的作用无非是提供支撑或拉力，以保证车轮的倾斜角度可控。

这样的连杆需要很高的强度吗？答案显然是不需要。足够就好。

家用车的常见悬架类型包括但不仅限于以下种类：

越野车常用的悬架主要是前双叉臂式独立悬架，配合后整体桥式非独立悬架；也有部分车辆使用前后整体桥式独立悬架，其特点是强度高，抗冲击能力和载荷能力强。

“筷子悬架”不论是三连杆还是五连杆都有使用，这些悬架使用的连杆都不会很粗；而且确实没有必要很粗，否则还不利于车身轻量化，当然其中也有成本考量。看起来显得粗壮的悬架当然是整体桥，但是整体桥是非独立悬架，轿车和SUV是不使用的。其次则是看起来同样粗壮的双叉臂，麦弗逊式独立悬架使用的三角臂看起来就很强，而双叉臂悬架则是两个三角臂组成，其能够提供更强的侧向支撑力——非常适合性能强且会被频繁激烈驾驶的车型，比如跑车和一些新能源汽车；其实高端越野车也用这种悬架，比如东风猛士和悍马越野车都用过前后双叉臂式独立悬架。

反之，性能平平的车辆实际并不需要高标准和高成本的双叉臂；那些百公里加速不过十秒左右，车辆采用前置前驱平台的轿车或SUV，其基本没有可能去激烈驾驶，所以就算用上双叉臂也没有意义。

这就是麦弗逊悬架应用最为广泛的原因。

其次一些偏向家用设定的高端车也会采用三连杆、四连杆或五连杆；至于双球节式独立悬架也不是很强的悬架，其连杆就像是把麦弗逊的三角臂一分为二，三个球节变成四个，一个三角臂变成两根连杆连接在不同的位置上。

结语：

“筷子悬架”不一定差，用对车型就好。

更高标准的悬架当然更好，只是普通代步车没有使用的必要；给一些代步车用高标准悬架就像是给业余运动员全套专业装备，拿着专业装备做着业余的事情显然是没有意义的。所以分析悬架的类型和水平一定是要具体到车辆的，否则就会显得过于主观甚至有恶意了。

就是这样。