合资利润降七成，丰田用一招让净利润持平

撰文 / 张霖郁

设计 / 师 超

丰田作为全球汽车老大，特立独行多年。

在行业变革的浪潮中，他作为常胜将军，坐在岸边观望多时，有时进入潮水中浅尝即止。面对市场的腥风血雨，他更多是按兵不动。也有人说，他正暗中行事，比如固态电池。

汽车行业转型的阵痛最终还是体现在了它的财报上。

日本当地时间2025年2月5日，丰田发布了2025年三季度财报，时间横跨2024年4月至2024年12月。丰田财年从每年4月开始，年份以第二年为准。

整体而言，丰田这9个月的主营业务即汽车业务都呈下滑趋势，从销量到运营利润都在下滑。有些区域比如北美和中国在营收上出现严重下跌。日本本土虽是丰田主战场，但这两年也都处于下滑状态。

但依靠金融服务、汇率优势、降本以及其他收入的丰田拉回了下降的营收业绩，最终让这9个月的净利润同比增长5%，净利润率基本保持了上一年的水平，为11.5%。这里要提的是，虽然丰田销量全球下滑4%，但销售收入上涨，为35.67万亿日元（2354亿美元），同比增长4.9%。

2024年，丰田及其子公司大发和日野经历了认证数据造假事件。这一事件，给丰田的业绩造成严重损失，中国市场尚未涉及。

北美市场，因为日野向监管机构提交造假数据，主要造假排放和油耗数据等非法行为，2025年1月15日，美国相关执法机构与日野达成和解，代价是罚金16亿美元。

这些罚金体现在三季度财报中，直接导致了北美地区运营利润下滑63%，从0.553万亿日元（36.5亿美元）下降到0.204万亿日元（13.48亿美元），运营利润率从上一年的4.1%降为1.4%。

中国市场方面，雷克萨斯以及丰田品牌进口车型仍然比其他在华外资品牌进口车型扛打，运营利润仅下降了9.6%，但广汽丰田和一汽丰田两家合资公司所贡献的利润堪忧，直接下滑了68.9%。

此外，丰田对2025全年进行了预测。

整体来说，他们比较清醒理性，预测全年销量为940万辆，同比略降0.4%；销售收入预估为47万亿日元（3102亿美元），同比预计增加4.2%；运营利润预估是4.7万亿日元（310.2亿美元），这一指标和上一年数字相比，同比下降12%；净利润4.52万亿日元（298.32亿美元），同比下降8.6%；2025年丰田预测净利润为9.6%，上一年则为11%。

这是丰田对2025年度的第二次预测，和上一版相比，已提高了所有关键营收指标。

以下是具体数字。

前9个月，丰田全球实现总销量700万辆，同比下降4%。其中，下滑最大的区域是日本本土市场，销量为145.4万辆，下滑了10.8%；北美市场销量为204.3万辆，下滑5.5%；亚洲市场竟微增0.2%，实现137.8万辆。

近几年来，北美市场是丰田的第一大市场，但从利润来看，丰田在北美的利润并不高，反而是日本本土市场、欧洲市场和亚洲市场相对高。

丰田此次的新车销售中，新能源占比继续提升，为45.3%，上一年是35.9%。

其中，占比最高还是它的油混（HEV），共328.9万辆，同比增长24.3%；其次是插电混动（PHEV），11.5万辆，同比涨12.7%；纯电（BEV）为11万辆，同比增长26.9%。

销售收入方面，前9个月共实现35.67万亿日元（2354亿美元），同比增长4.9%；但运营利润不佳，实现3.68万亿日元（242.84亿美元），下降13%，丰田的官方解释是销量下滑、成本的增加以及研发费用的增加导致。

净利润为4.1万亿日元（270.6亿美元），同比增长5%，净利润率为11.5%，上一年为11.6%，微降。

北美市场虽是丰田的第一大市场，但今年因为日野相关数据造假，罚款导致运营利润率低到1.4%。

似乎是从2020财年之后，丰田把中国市场的营收状况单独在财报中列出。

丰田在中国的合资版块，前9个月，利润是0.0686万亿日元（4.53亿美元），上一年为0.2209万亿日元（14.58亿美元），同比下降了68.9%。这似乎是丰田在华史上的低点。

但同时，丰田凭借自己的金融服务产生的利润弥补了在中国市场的巨大损失。

“金融服务是丰田等这些海外成熟大厂在国际业务中的一个重要版图，而这一版图实际上是所有中国车企在海外业务的严重短板。”一位汽车资深人士告诉汽车商业评论。

金融服务上，2024年前9个月，丰田在华共实现经营利润0.5202万亿日元（34.33亿美元），同比增长10%。当合资版块利润下滑近70%时，包括进口车业务的运营利润下滑9.6%时，丰田在华的金融服务却上涨了10%，这是丰田除了降本之外的又一厉害之处。

“汽车金融是很多车企在海外业务运营时的一个重要抓手，比如在泰国，像丰田、本田、三菱、五十铃等这些日本企业，因为有完善的汽车金融业务版块，所以他们完全可以用超长还款期或者是超低首付等方式，在不降价的情况下，让消费者实际降低了购买成本。但中国车企没有金融服务板块，只能用直接降价来应对日本车企的优惠行为，这个时候等于你只有一只手，而对方有两手两脚。”这位专业人士说。

整体来说，和其他国际集团相比，丰田在销量下滑、违规受重罚的情况下依靠其他业务收入支撑，抗跌性仍然很强。

“合资企业目前的问题是，同价位的产品和同一个集团内的自主品牌相比，竞争力不大，不像当年那么吃香了。背后更重要的一点是，当年最早几批在合资企业的中方人员大部分都离开合资企业了，有的跳槽去了更好的车企或零部件厂商，有的被调到集团的自主版块成了业务骨干……今天的合资企业已不再像当年那样聚拢了一大批汽车行业最顶尖的人才。外方也是一样，丰田当年派到广丰的工作人员都敬业优秀，他们有工匠精神，愿意手把手教中国人，广汽集团今天很多的制度和管理模式都是当年从合资公司学过来的。现在从日本外派过来的工作人员，和当年也不是一个水平了。”一位在合资公司工作多年的中层管理人员告诉汽车商业评论。

有些在车企集团工作的工程师甚至告诉汽车商业评论，他们私下推荐车型时，会首先推荐集团的自主品牌，然后才是合资品牌。

这位管理人员说，对于丰田来说，他们看重投入产出比，不会轻易放弃任何投放的产线。他们会最大化利用现有产线，在现有产线上进行改造精进，成本还未摊薄之前，他们不愿花钱重建新的先进产线，这和中国车企有本质的区别。

这解释了这次广丰在2月5日进行的一口价促销。

威兰达和锋兰达都是月销过万的车型，锋兰达还是热门车型，广丰借此促销，再次最大化摊薄车型成本，对于厂家而言，仍有利润空间。

但有意思的是，汽车商业评论在走访广丰经销商时，他们对春节假期后的第一波促销都表现出了淡定，有些经销商说：“其实一口价之前，经销店私下的成交价已接近这个数字了，最多只有一两千元的差距。官方推出一口价的意义就是减少经销店和经销店之间的内耗罢了。这个一口价推出后，对店里来说是亏损的，要靠厂家后期的返利和补贴才能打平，或者想办法从其他业务里补回来。”

对于丰田来说，另一个困境是丰田自己。

“他们高级管理层的固化以及老龄化是一个问题”，一位熟悉丰田的汽车资深人士告诉汽车商业评论。“但他们往往是决策层，这一点让在丰田体系内工作的中层管理人员感到无奈，因为他们长期处在第一线，这批中层想要改变。”

雷克萨斯在上海的独资工厂终于成埃落定。这家工厂将于2027年开始生产，计划产能为10万辆，将新招1000名员工。

2024年，雷克萨斯的销量超过18万辆，据官方数据显示，基本和上一年持平，没有出现下滑。为了维持住这一业绩，雷克萨斯也进行了降价，但整体来说，雷克萨斯比较抗跌，二手车保值率在传统豪华车阵营里相对靓眼。

此次在上海新建纯电工厂，是丰田转型落地的重要举措之一。

长三角周边有成熟且高性价比的新能源供应链体系，这对雷克萨斯以及提升丰田的利润来说，具有积极作用。

“除了为中国本土市场提供雷克萨斯纯电智能车型，更重要的是它在中国造车，可以出口到其他国家，这里面将会有巨大的利润。”一位长年从事出口业务的汽车资深人士告诉汽车商业评论。

至于即将招聘的1000名工作人员，汽车商业评论请教了相关人士，对于年产能10万辆的工厂来说，配备1000名员工是否充足。

这位专业人士告诉汽车商业评论，四大工艺车间冲焊涂总大概分别需要50人、125人、125人以及550人，总装车间需要的人数最多，这四大车间加在一起共850人，还剩150人为辅助人员，如质检、公用动力运维管理等。

另外他猜测，这个工厂将是单班形式，每小时出车30辆的节拍（30JPH）。

除了中国，丰田2月5日官宣在美国北卡罗来纳州的电池工厂正式投产，该工厂共投资140亿美元，能为油混（HEV）、插混（PHEV）以及纯电（BEV）车型配套电池。这个工厂，将新招5000人。可以想象，规模比雷克萨斯在上海的工厂要大。

从4月1日开始，这座工厂将开始供货，为丰田和雷克萨斯北美市场提供电池。

“在我的认知里，不管它现在的财务状况如何，体制内如何缓慢，无论如何，你是不能小看丰田的。”一位长期接触丰田的资深汽车人士告诉汽车商业评论。