智驾战开打，合资车企要完？

撰文 / 周 洲

设计 / 赵昊然

长安汽车和比亚迪蛇年放的第一个大招，就是全民智驾，即全系标配高阶智驾。

比亚迪霸屏的前一天，2月9日，长安汽车发布“北斗天枢2.0”智能化战略，深蓝汽车先掀桌子，将高阶智驾铺到全系，下探到10万元车型。

结果比亚迪把桌子腿都卸了，直接打到7万元级别。

2月10日，比亚迪发布“天神之眼”智驾系统，号称开启全民智驾时代，6.98万元的海鸥都将配备。

各供应商和车企或明或暗跟进，有不屑，有欢迎，反正蹭一波营销热潮。

有分析认为这是变相的价格战。舆论不提倡价格战，那就增配。3000-5000元的智驾硬件BOM（物料）成本对于比亚迪来说，比直接降价1万元的做法高级不少。

比亚迪的做法，让高阶智驾进入开局即决战的局面。

同济大学汽车学院教授朱西产对汽车商业评论表示，如果比亚迪的全民智驾成了，这意味着“华卓地魔”[华为、卓驭、地平线、魔门塔（momenta）]四大智驾供应商模式第一次落地开花，智驾主流将由供应商模式主导。

比亚迪的智驾王炸，会将压力给到全栈自研的车企们和ADAS企业。

上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫对汽车商业评论表示，最破防的应是合资车企，其在家轿和SUV的最后的优势，有可能被“全民智驾”团灭。

2月11日一大早，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在微博喊话：“智能驾驶凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界”，疑对比亚迪搅局表示不屑。

按照余承东的看法，30万元以上的才是正经的高阶智驾，好东西就是要贵，这和比亚迪不管好坏一定要便宜是两种画风。

比亚迪的天神之眼C方案，是卓驭科技（原大疆车载）提供的三目纯视觉高阶智驾方案。对于其全球独创“二郎神”前视三目的说法，有网友晒出一汽红旗2024年11月的发布会，暗指三目纯视觉老大哥早就搭载了，日光之下并无新事。

长城汽车董事长魏建军也在2月11日发布微博称，智能驾驶不是一场秀，实践出真知。真正的智能驾驶技术关乎到每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。追求极致的用户体验和极致的安全，这是长城汽车孜孜不倦的追求。

与卓驭科技合作迈入第6个年头的宝骏汽车致敬比亚迪，欢迎其加入智驾普及者行列，称技术普惠不应是独角戏，而是需要行业共同努力。

宝骏汽车即将上市的中大型家轿享境，将首搭“灵眸智驾3.0”，实现车位到车位的城市领航、远程召唤泊车等功能。

对于长安、比亚迪热播全民智驾，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明称“没有压力，反而受益，我们可能没有他们说得早，但是在行动上比他们做得早。”

他以20万元级别的C11以及10万-15万元级别的B系列举例，提到B10在芯片、激光雷达和城市NOA上比竞品要超前，“比别人高配一个档次”。

但他没有强调全系标配，只是称A、B、C、D每个系列里都要有高阶智驾的车型。

接受汽车商业评论采访的业内人士均认为，对于凭借优秀的智驾能力脱颖而出的吉利、奇瑞、长安、长城来说，跟进不是难事，但智能驾驶有技术门槛，不是每个主机厂都有极强的快速整合供应商方案的能力。有自研电驱的车企在智驾战上有优势。智能驾驶所有的软件和算法，都要落在驱动上链接融合，才能发挥功用。

智驾战令消费者头晕目眩。

7万-30万元，都叫高阶智驾，这是同一层次的高阶智驾吗？既然7万元就能拥有高阶智驾，那花30万元的是冤大头吗？什么才算高阶智驾？

业内人士对此看法不一。

一位业界资深人士对汽车商业评论表示，高阶智驾需要的是可积累、可迭代的技术战略，从硬标准上需要具备典型城区开放道路的领航辅助能力（城市NOA）。

他认为，特斯拉的FSD是经过验证的可以支撑高阶智驾、成本又足够低的方案，也要1.2万-1.5万元。“这意味着车价基本上得12万元以上才能用得起（高阶智驾）。”

魔视智能创始人兼CEO虞正华认为，高阶智能驾驶的标准有两种维度，一种是SAE的自动驾驶等级，得L3级别以上。

“有条件的自动驾驶是一个门槛，这意味着整个智能驾驶系统，包括囊括在内的整车动力、底盘、通讯甚至电源系统，都达到了一个非常高的安全及性能等级，能够承诺给驾驶员在一定条件下的车辆自动驾驶，这个承诺的背后意味着整个系统的复杂度和安全性有非常高的提升。”虞正华称，还有一个维度就是目前讨论得更多的从功能和使用场景维度来判断的城市领航，所谓的城市NOA功能和其面向的城市场景，是高阶的体现。

朱西产认为，NOA就是高阶智驾。

2023年年底至2024年初，NOA宣传时强调开城率，因为彼时的NOA算法强烈依赖高精地图。2024年3月以后，各车企摆脱对高精地图的依赖，宣传NOA的时候不再强调开城率，强调“全国都能开”。

他认为，L2+的高阶智能驾驶本质上还是辅助驾驶。但高阶智能驾驶和辅助驾驶（ADAS）的差别，一个是车自己知道要去哪儿，并且努力达到终点，从车位到车位，需要导航地图支持。“ADAS是自己不知道去哪儿，不用导航地图。”

轩辕奖执委会人士对汽车商业评论表示，高阶辅助驾驶的概念本身就是造车新势力最初为了区分与传统ADAS而打造的营销概念。它的定义也随着企业的进步和功能拓展而不断被丰富。

从2019年轩辕奖将智能驾驶引入年度测评以来，就一直以成长指数的形式来观察智能驾驶的技术进步和功能拓展。

2024年第十二届轩辕奖的年度测评上，测试团队已经看到了高阶智能辅助驾驶正在快速普及的趋势。

该人士称，一方面，是随着技术的进步，高阶智能辅助驾驶的下限能力在快速提升，一是具备L2+功能以上的测试车型（38个品牌、40款车）占比超过了50%以上，二是搭载APA自动泊车功能的车辆几乎达100%。

“无论是像卓驭的双目摄像头解决方案，或是小鹏MONA M03的舱驾一体方案，这些极具性价比的智能辅助驾驶方案，都可以实现高阶辅助驾驶常规使用场景的绝大部分功能。”他说，同时，随着端到端大模型技术路线的崛起，高阶辅助驾驶的上限能力也得到了提升，特别是在极窄车位，城区复杂路况，如环岛、无保护左转或掉头、上下匝道等能力，一些在智驾领域投入大的自研车企，获得了新的差异化能力。

张豫对汽车商业评论称，在高速路上能够变道超车、同时能从高速路的匝道开出来，这种典型的高速NOA就属于高阶智驾。

从这个意义上来看，他认为比亚迪的“天神之眼”可以称作高阶智驾。

天神之眼最低配置的方案C采用三目纯视觉，虽然没有方案B的激光雷达，也配有5个毫米波雷达和12个超声波雷达。

从这个配置来看，加上正向的三目视觉，实际上在纯视觉之外，已有雷达作为安全冗余。

而智能驾驶的体验挑战也来自于此。如果出现视觉和雷达对障碍的判断不一致，那么以哪方判断为准？张豫认为，基于安全考虑，会倾向于保守判断的一方为主，这对于算法来说是有挑战的。

前述轩辕奖执委会人士也认为，高阶智驾的能力还依靠后续大量的数据长时间喂养，进而确保其能力的稳定性。

比亚迪今年如果真的能将它最后一块短板——智能驾驶补上，最大的赢家除了它自己，还有“华卓地魔”四家智能驾驶供应商。

机构数据显示，2023年，中国市场上NOA标配规模已超过100万套，高速NOA渗透率超过7%，但城市NOA只有百分之一点多。2024年，国内高速NOA渗透率预计在16%左右，按照1286万辆新能源汽车销量来推算，大概有206万辆搭载了NOA功能，主要在20万元以上的新能源车上。

匿名业内人士对汽车商业评论透露，魔门塔在四家中市占率排第一，它的强项是算法，但依赖英伟达高算力芯片；市占率排第二的华为拥有包括芯片和算法在内的最全备的产业链；拥有J6E/J6M芯片的地平线亦完善了产业链；卓驭不走强AI路线，对芯片不挑，具备极强的成本竞争力。

比亚迪的“天神之眼”框架，共包含三套技术方案：天神之眼 A - 高阶智驾三激光版（DiPilot 600）；天神之眼 B - 高阶智驾激光版（DiPilot 300）；天神之眼 C - 高阶智驾三目版（DiPilot 100）。

三套方案的规格和成本依次递减，最贵的天神之眼 A给仰望，天神之眼 B给腾势及比亚迪品牌部分车型，天神之眼 C则普及到所有比亚迪品牌车型。

汽车商业评论了解到，卓驭是比亚迪10万元以下车型的智驾供应商，其15万元左右的是地平线，20万-25万元的是魔门塔，30万元以上的采用华为的智驾方案。

智能驾驶有两种模式，一种是自研路线，一种是共研路线。

自研玩家主要是新势力的蔚小理，这三家都在围绕端到端开发高阶智驾，其中小鹏和理想分别推出了车位到车位及园区漫游。

但三家2024年一共约60万辆的高阶智驾搭载量，只占NOA市场不到30%的份额。

如果比亚迪大获成功，在400万级以上的销量保证下，这意味着高阶智驾（共研）供应商模式今年将首次落地开花，并会成为主流，“华卓地魔”将在NOA市场夯实领先优势，会出现四大恒强的马太效应。

朱西产认为，比亚迪跟华为并不是智驾竞争对手，华为智选车都在30万元以上，比亚迪车主要在20万元以下。

余承东“酸”的是，华为NOA要收费才能使用，而比亚迪的NOA除了华为供货的车型外全部采用加量不加价的营销策略，也可称为变相的价格战战术。余承东担心用户认为花钱买NOA是冤种。

无论比亚迪是否真正能将高阶智驾降到7万元，一直和比亚迪贴身肉搏的吉利，还有奇瑞、长安、长城汽车，都会秀出自己的高阶智驾能力。

比亚迪此举在营销上，就是告诉消费者：NOA根本不高大上，不需要多花钱。

压力给到了全栈自研的蔚小理和ADAS公司，尤其是刚刚起势的小鹏汽车。

NOA中最昂贵的部分是激光雷达和芯片。热销的11万-13万元级别的MONA M03有双orin-X芯片、11个摄像头，成本好不容易降至1.5万-2万元，比亚迪宣称不到7万元就能实现，对其是个不小的冲击。

那些没能升级到NOA的ADAS公司，将被“全民智驾”碾碎。消费者的习惯是，“我可以不用，你不能没有”，正如当年日韩电视依靠消费者根本不怎么使用的卡拉OK和画中画功能横扫死心眼的欧洲企业一样。

最破防的，应是电动化和智能化都落后的合资车企。

如果说电动化还给所有玩家几年的适应和洗牌时间，高阶智驾开局即决战，可能会让合资油车失去最后的紧凑级轿车和SUV阵地。

6万多元的家轿，12万元一口价的紧凑级SUV，已降无可降。合资车企除了努力将全速自适应巡航（FS-ACC）用最快的速度普及到全系（可能到2026年），在智能化上有些措手不及。

不过，这也不一定是终局，因为智能驾驶最终要看体验。

轩辕奖执委会认为，随着高阶智驾下限能力的快速上升，和上限能力之间的差异化空间就会进一步缩小，这造成了2025开年智驾平权给市场带来的新一轮争夺战，也给合资企业带来了缩小与本土企业在智驾体验上差距的机会。

此外，纯视觉方案可以实现部分城区智驾，一般车道行驶、转弯这些没什么问题，但是对于场景的限定比较多，对于突然出现的行人、车辆、道路障碍等的反应速度较慢，难度场景的实现肯定不如带激光雷达的方案。

高阶智能辅助驾驶分为安全、舒适、效率和交互四个维度。从2024年第十二届轩辕奖的年度测评来看，各家车企在交互和效率上的差异性较小，更多的差异性体现在安全和舒适上。

因此，智驾平权的第一步是车辆有了智能驾驶功能，但如何让消费者在安全和舒适上能够获得更好的体验，这或许才是未来车企之间竞争的关键。

也因此，接受汽车商业评论采访的所有人士都强调，未来技术上VLM的思考能力应该有很大增长空间，真正的高阶智驾普及化是好事，但是牺牲性能和安全的伪高阶反而有破坏力。

如果涉及安全的智驾体验翻车，这对车企将是毁灭性的打击。