2024年,国内14家主流合资车企中,只有3家实现了正增长,这种形势在2025年依然严峻。一个很明显的现象是,过去甚至要加价才能提走的一些合资车,如今却依靠大幅让利生存,一车难求的进口车也不再那么受欢迎,汽车进出口局面逆转。
从门庭若市到门可罗雀,从纵横捭阖掌控全局到走向被动,跨国车企在中国市场经历了什么?战略上的分毫偏差,决策上的一步慢、步步慢,让它们面对的挑战早已不止价格战。
01一口价成风,不能视为万能药蛇年春节复工之后,一轮轰轰烈烈的价格战扑面而来。特斯拉保险补贴八千,广汽丰田锋兰达/威兰达最高降4.4万,迈腾众享款一口价不到15万,北京现代全新途胜L等车型最高降4.2万,天籁足足降价5.2万。不愁销量的别克GL8,陆上公务舱版本官宣直降4.3万,如果叠加置换补贴,最低门槛可到16.49万。
早在去年,上汽大众、上汽通用已率先打响一口价模式,比如途岳新锐直降4.6万、昂科威Plus直降6万,降价之后,这些车型销量迅速回暖,让更多合资车企明白了一件事:留在牌桌上,比什么都重要。一口价,目前似乎已成为合资车企的救命稻草。或许有不少人疑惑,其实在此之前,合资车的终端价格也不坚挺,经销商让利幅度也很大,为何官方出面推一口价,反倒引起了这么大的关注呢?站在消费者角度来说,一口价免去了和经销商繁琐的价格谈判环节,交易更透明、高效,比起长久的砍价拉锯战更有吸引力。站在企业角度来说,一口价是恢复市场信心的重要窗口,向消费者表明自身对市场需求的重视,重新赢得信任。
如此来看,无论是一口价还是其他降价方式,都为合资车企赢得了喘息之机,但这也注定是短暂的。卷价格,本身与车企长久健康运营是相悖的,它只能作为暂时性的市场应对措施,但一旦渗透进中长期战略层面,那对车企将犹如腐木之蠹。一些车企增收不增利、汽车行业利润率连年下降的现状,已在说明这一问题。回溯价格战的导火索,行业普遍认为是特斯拉与比亚迪,Model 3、Model Y多次官降,在新能源车市场三翻四次引起震荡,而比亚迪连续掀起油电同价、电比油低的革命,更是无差别攻击新能源车、燃油车。两年过去了,每每我们都以为价格战会告一段落的时候,新的降价潮又开始。中国车市,迅速陷入“不降价,就立正挨打”的怪圈,一些底子比较薄的品牌,在一轮又一轮的洗牌中销声匿迹。很多人忽略了,不管是特斯拉还是比亚迪,它们降价之后依然是“有利可图”的,毛利率一直领先,吃透了垂直整合模式、成本优势窗口期的红利。在2022-2024这三年中,比亚迪平均价格趋势性下降,但毛利率却持续上升。
从本质上说,它们卷的从来就不是价格,而是价值,产品价值、体系价值。以比亚迪为例,虽然产品低价,但综合能力依然可以满足甚至超越消费者对本价位的期待。而体系方面,比亚迪形成了规模效应和垂直整合的闭环:得益于高度垂直的自研自产模式,成本低了,售价也就低了,售价低了,规模效应也就更容易了,有了规模效应,又可以进一步拉低成本。所以,合资车企后知后觉的一口价模式,只是学去了皮毛。且不说不少车企降价都只是针对旧款或者入门款车型,诚意不足,在体系方面,重度依赖供应链、定价话语权羸弱的它们,也很难在卷价格方面掀起大风浪。神龙汽车就是前车之鉴,C6曾经降价到12.19万,短时间内销量有所提升,但很快热度便褪去,如今在坊间落得个“合资暴跌王”的印象,得不偿失。降价不得不跟,得留在牌桌上,才有出牌的机会。但伤及根本的降价无异于慢性自杀,如何降,是全局一盘棋,关乎产品力、服务力、体系力的竞争,背后是一场规模、成本和技术的全面决战。02市场份额溃败,合资还有机遇在合资车企以一口价风风火火跟进价格战的同时,2025年车市开始出现新的超级风口,比如智驾平权。长安、比亚迪、小鹏、深蓝、埃安等车企都开始下放高阶智驾,不再只供给中高端车型,而是进一步覆盖至中低端车型,其中比亚迪动作最迅速,一举将高阶智驾门槛拉到7万级。随着高阶智驾在10万级车型上的广泛搭载,产业链上下游将迎来新的发展机遇。
毫无疑问,伴随着技术不断创新、成本显著下降,2025年高阶智驾将迎来真正的拐点。对于合资车企来说,这是一次比价格战更值得参与的战役,也是扭转当前被动局面的最佳利器。
近十年来,合资车企错过了纯电动车的风口,也没有发挥好在混动领域的优势,更没有抓住打价格战最好的时机。对于中国市场的快速变化,合资车企似乎总是慢一步,或许与其长久以来被市场养刁了有关,没有从躺着赚钱的时代中醒过来,面对自主车企的来势汹汹,并未防微虑远,进入了加速失守的通道。如今,合资车企能否在电动化战役、内卷战役的经验教训上,加速进入智能化赛道,在下半场发力,甚至事关存亡,因为留给它们的时间真的不多了。据中汽协统计,2024年合资品牌乘用车销量占比34.8%,而2020年这个数字还是61.6%,这几年快速丢失了26.8%的市场份额。市场份额的溃败,使得它们不得不重新调整产能布局。近年来,不少合资车企连续关停工厂,近日便有传闻上汽通用(沈阳)北盛汽车有限公司即将关闭,而去年,北京现代重庆工厂割肉甩卖,东风日产也关闭了常州工厂。
比亚迪王传福甚至预测,未来3-5年,合资品牌份额会降到10%。有人认为这是危言耸听,对合资品牌依旧有信心,“不会再差到哪里去了,30%能守住”。说实话,合资车企在国内发展数十年,有成熟的企业体系,也有深厚的市场基础,对中国汽车产业的成长有不容忽视的推动作用,轱辘哥认为几近“团灭”的预测过于悲观了,但前提是,合资车企必须放手一搏,加快驶向智能化竞争“下半场”。事实上,当下的市场环境对于合资车企来说,到处都是现捡的机遇。比如智驾,新势力品牌、传统自主车企都已经把路铺好了:高阶智驾要普及化。合资车企大可直接就做这一步,不用再在中高端车型上做尝试,中方也有技术,企业自身再不济,也有强大的中国智能网联汽车产业链兜底,可以打开合作新思路。除了智能化,全固态电池也是一个新的超级风口,中外车企目前正在全固态电池这条赛道上互相紧咬,包括丰田、大众、奔驰等都已开始布局,谁能率先冲线仍存在诸多变数,2027年被视为胜负揭晓的节点。如果跨国车企在这个时期内抢先走出实验室,完成大规模应用,并迅速铺至中国市场,那么对于合资车企来说,这就是一个实现领先卡位的大好机遇。
虽然合资车企在汽车行业变革的上半场中落后,但下半场胜负未决。从目前来看,合资车企放弃了品牌溢价,以一口价模式保市场份额,但应视为缓兵之计,从应对到调整到焕新,本质是要强化抵御风险的综合实力。另一方面,留给合资车企的机遇还有很多,包括下半场的智能驾驶普及、智能座舱AI革命等等,都可以在重新审视中方的合作价值基础上,实现战略觉醒、决策提效、落地提速,一旦撬开智能化这个支点,又何尝不能打赢突围战?