“神车”光环丢失，独立后的捷达为什么难以逆袭？

捷达，曾经作为大众品牌旗下的经典车型，自进入中国市场以来，凭借着皮实耐造的出色口碑，风靡大江南北。1991年，首台国产捷达在长春一汽工厂正式下线，2002年，在全国的销量就突破了10万辆，四年之后，第100万辆捷达正式下线。

截至2018年，捷达用了不到30年的时间，在国内的累计销量就超过了440万辆，作为单一车型，这个成绩在那个年代里足以傲视群雄，堪称“国民级神车”。

但是，在捷达品牌独立之后，这样神话般的成绩一去不复返。

2019年大众在德国沃尔夫斯堡总部宣布，捷达从单一车型正式晋升为旗下子品牌，并率先投放中国市场，全面主攻低端入门级领域。从定位上说，捷达品牌甚至比斯柯达还低，就是想利用捷达在国人心目中的影响力，去和自主品牌PK，收割低端车市场。

在那时，很多业内人士对捷达还是非常看好的，相比大众品牌，捷达只是换了一个logo而已，用的也都是大众集团的技术，不仅有性能出色的EA211，匹配的还是爱信6AT，价格却和自主品牌一样，怎么看都绝对是妥妥的爆款，而对于捷达官方，也是备有信心，早早就树立起了20万辆的年销售目标。

然而，捷达被现实狠狠抽了一巴掌，根据销量统计数据显示，2020年，也就是捷达品牌独立后的第一个完整年，其累计销量仅15.5万辆，在随后的2021年、2022年、2023年捷达的终端销量分别为16.9万辆、14.69万辆和16.2万辆，2024年更是下滑到了12万辆，距离目标KPI越来越远，没能复制老捷达的辉煌。

要知道，仅在2018年一年，老捷达仅以一己之力，就交出了超过30万辆的成绩，是整个捷达品牌的两倍有余。对比国产车，在2023年，比亚迪仅秦PLUS DM-i就交付了超过30万辆，也是其两倍有余，可见，捷达这个金字招牌并未让其在国内市场大卖特卖。

然而，更令人惊讶的是，一汽－大众捷达品牌&成都分公司总经理张铁斌还声称捷达品牌将在2027年要实现产销50万辆的目标，现在看来，张总确实有点口出狂言了，20万都达不到，何谈50万目标，不知谁给他的勇气和底气。

如此拉胯的销量，也能从产品端看出端倪，成立近6年，捷达仅推出了VS5、VS7、VA3、VA7四款车型，其中前两款为SUV车型，后两款为紧凑级轿车，而且VA7还是今年1月份推出的所谓新产品。也就是说，捷达在前五年一直以VS5、VS7、VA3三款车打天下，并且在改款时，都是“修修补补”一年又一年！一直在吃老本。就连今年一月份新出的VA7，也是由大众速腾换壳而来，除了外观小改，其它基本都是套用速腾的东西。对于越来越卷的中国汽车市场来说，这样没什么“诚意”的品牌，真的很难有所作为。

从价格定位来看，在价格战愈演愈烈的今天，捷达早也失去了竞争优势，VA3起售价6.78万元，说到底就是老捷达的换壳车，产品力羸弱，价格也没降多少，性价比并不出色，而在自主阵营中，吉利帝豪、长安逸动PLUS、奇瑞艾瑞泽5等自主车型，价格、配置、动力、销量都比它更能打，国人的认可度也更高，保有量更大。

而作为捷达的最新力作，VA7也被吐槽为没有性价比、贩卖情怀的韭菜车型，和大众速腾相比，外观内饰小改，尺寸相近，动力沿用1.4T+7速干式双离合，可以说就是大众速腾套娃车型，虽然算上官方优惠后，起售价仅为8.9777万元，但要知道的是，速腾主销的1.5T版本算上优惠，基本和VA7不差多少，还挂的是大众标，配置也更高，全方位碾压VA7，这样的一款“全新”产品，怎么看都缺乏诚意和新意。而且自主阵营也有很多选择，像吉利星瑞、艾瑞泽8、长安UNI-V哪一个不比VA7能打，配置更丰富、动力更强、设计更时尚，算上终端优惠，比VA7性价比更高。

VS5和VS7同样也是如此，这么多年过去了，设计从来都是修修补补，三大件一直没得到升级，可以说是毫无诚意可言。要知道，大众那边都开始用1.5T逐步替代1.4T动力，设计也开始向年轻化靠拢。

在营销上，除了请黄渤代言，来提升一下品牌形象和市场热度，也没有过多的投入，反倒是个别4S店想出了“奇招”，将捷达的车标换成大众的“VW”车标。或许在他们看来，这样做能够更直观地展示捷达与大众的关系，让消费者觉得捷达车比较高级。

除此之外，还有一些经销商还将捷达VS5与奥迪Q2L进行对比宣传，声称这两款车拥有相同的平台、动力和工艺，以此来拔高VS5产品定位。

当然，对于这样较为低下的营销手法，可能不是主机厂授意的，但纵容经销商这样干，不仅会让消费者觉得品牌更low，还会影响兄弟品牌形象。可见，捷达对自己的营销网络存在着很大监管漏洞。

在产品质量把控上，我们再也看不到老捷达皮实耐用的品质，以销量担当VS5为例，在中汽研公布的2020年第二批碰撞测试成绩中，只有捷达VS5这一款车型获得四星评级，它也是当年唯一一款没有拿到五星评级的车型。如果一款车在“五星批发部”的碰撞测试中都拿不到五星，那么这款车的安全性是值得怀疑的。果不其然，在实战中，捷达VS5就出现过交通事故气囊未弹开，导致乘客脖子受伤的重大事故案例。

而在第三方质量投诉网站上，轮胎开裂、车身异响、方向跑偏、车身生锈、天窗漏水等投诉比比皆是，其中以轮胎开裂投诉案例最多，由此可见，虽然VS5相比大众同级别车型更便宜，但缩减的成本，都是从整车用料中抠出来的。难免会让消费者有了“便宜没好货”的认知，进一步削弱了其品牌形象。

在研发实力上，虽然背靠大众这棵大树，捷达也没拿到优势资源。或许是为了树立市场信心，早在2022年底，捷达就开始“画大饼”，声称从2023年开始至2025将陆续推出10款车型，将搭载一汽-大众全新研发的双擎技术以及纯电方案。然而，现在已经2025年了，还是那老三样。

到目前为止，也只看到了换壳速腾的VA7，自品牌独立6年以来，仅有四款车型在售，且都是换壳大众而来，研发能力之孱弱，看起来根本就不像一个合资品牌该有的能力，这样不仅会让捷达的经销商对品牌的信心消磨殆尽，也让消费者看不到品牌发展前景，如此发展下去，在2025年，捷达在国内的销量可能就要跌破10万辆了，甚至更少。

车叔总结

总的来看，捷达销量低迷，缺失大众标并不是主因，最根本还是在产品力上，论价格，它已经丧失了竞争力，论配置也不是自主品牌的对手，论三大件，还拿不到大众的最新技术，无节制压缩成本导致产品质量低下，又劝退了不少消费者。新能源转型又比较迟缓，让消费者看不到品牌壮大的希望，给人一种靠着老捷达的情怀来割韭菜的感觉。如果捷达品牌在未来没有新的变化，一直吃老本，势必会和中国消费者渐行渐远。