当智驾成标配，它还有“溢价”吗？

向上，还是向下？对智驾来说，这是一个值得考虑的问题。

最近，特斯拉FSD入华，要价是6.4万元，不凑巧的是，这个价格，已经快赶上比亚迪海鸥智驾版的售价。

很长一段时间，特斯拉的智能辅助驾驶，对国内消费者颇具吸引力，甚至一些造车新势力也在跟进，主打一个“智能硬件不赚钱，靠软件和服务赚钱”，但在比亚迪的“鲶鱼”攻势下，智驾还能卖的起价吗？

智驾，正成为各大车企不得不“卷”的新方向，毕竟，“上半场”电气化，“下半场”智能化。在这场智能化浪潮中，任何一家车企都无法缺席。

最近，特斯拉推送软件更新，被解读为“FSD入华”。其实，特斯拉L3以上自动驾驶并未完全放开，推送的更新软件实际上是“FSD缩减版”。特斯拉中国区也发布公告进一步阐述：2024.45.32.12软件更新已开始分批次推送，主要升级内容为城市道路Autopilot自动辅助驾驶，优化现有NOA自动辅助导航驾驶功能，地图包版本更新，等等。

换句话说，此次驾驶套件不具备“完全自动驾驶能力”，只拥有“智能辅助驾驶功能”。

特斯拉的智驾技术到底如何，是骡子是马，拉出来遛一遛就知道了。特斯拉在软件刚更新时，朋友圈就有不少博主、极客纷纷尝试新功能。

有博主反映，新功能能正常减速、保持车距、识别交通管制人员手势，识别到STOP SIDE作出正确判断，在90分钟的驾驶过程中不用接管。

不用接管的高阶智驾真的来了吗？不过，从第一批测试特斯拉FSD的车主反馈来看，有些令人哭笑不得——“毫不犹豫”地闯了红灯。以至于，不少网友调侃：“第一批测试特斯拉国内FSD的车主，已经扣完12分了”。

特斯拉不敢轻言“FSD入华”也是情有可原的。就说过红绿灯吧，国内车道宽窄不一，不同方向的红绿灯间隔不一样，红绿灯大小也都不是同一个标准，别说智驾系统难以识别，就是老司机到了岔路口也会发怵。甚至在一些路口，直接使用文字来说明，以现有的自动驾驶系统，恐怕一时半会儿，比较难解决这个问题。

其实，智驾“误识别”也曾引发过啼笑皆非的故事。比如，晚上沿路两边挂满了红色灯笼，智驾系统则把灯笼识别成“红灯”。还有极端案例，高速路上的汽车广告被智驾系统识别为前方静止车辆，采取了紧急刹停。总之，外来和尚也不一定好念经，智驾技术上容易实现，但在中国市场真正实现好用，还是需要不断打磨。

在小艾朋友圈里，当初试驾特斯拉FSD的那波人，在兴奋过后，似乎一下子又陷入沉寂，很少看到他们日常出行中晒出用智驾的图片了。

好巧不巧，小艾最近也试驾了国内一家头部自动驾驶企业推出的辅助驾驶，即便经过了“驯化”，仍然在真实用车场景，很容易出现压实线变道等违规情况，行驶过程中，车辆也常会出现“思考”“学习”等卡顿现象，让乘客搞不清楚状况。比如，当我们行驶到一个路口时，本来前方没有阻挡应该转向的车辆就是踌躇不前，过了好一会儿，似乎是“想通”后才继续前行。

特斯拉FSD入华，无论是“完全自动驾驶”还是“智能辅助驾驶”，都令人兴奋。它将成为一条“鲶鱼”，将搅局“下半场”，让更多车企加入这场智能化纷争中。

不过，这套系统并非免费，如果考虑到6.4万元的售价，恐怕在特斯拉车主中广为推行，还有待时日。

价格方面，国内造车新势力明显更有优势。比如小鹏Mona M03有三个版本，有无高阶智驾的价格相差2.6万元，购买到15.58万元以上版本，就可以享受到智驾技术。智能化到什么程度不好说，但价格却能让消费者一眼就够得着。

据不完全统计，受限于高阶智驾成本居高不下的情况，目前国内市场有鸿蒙智行等16家汽车品牌针对高阶智驾采取了买断或订阅收费，相比特斯拉6.4万元的售价，还是划算很多。在不卷价格卷价值的背景下，车企也开始推出限时免费策略来深度绑定车主。比如，阿维塔、小米、极氪、智己、飞凡、蔚来、魏牌等高阶智驾车型，上市时作为福利，都赠送了限时免费政策。

理想、小鹏、零跑等品牌将高阶智驾作为“标配”，已包含在车价内。比亚迪、长安汽车则喊出“智驾平权”，大力推行高阶智驾普及到10万元内家用车领域。

换句话说，国内不少搭载智驾功能的汽车，都免费为车主提供基础自动辅助驾驶功能，而且高阶智驾功能“上车”也已成为车企主攻方向。

车企的策略不难理解，一方面是在价格上取胜，另一方面是强化本土优势。比如，针对中国特有的混合车道、公交车道动态限行等场景，特斯拉明显还不能太适应，但国内车企不同，在这些复杂场景中，已经针对“中国式路况”开发了高度定制的算法。

两年前，问界M5智驾版曾与特斯拉Model Y进行智能驾驶对比测试，在亚洲最大的立交桥——重庆黄桷湾立交，问界M5智驾版可谓表现优异。国内车企的策略是，先考虑规模，用智驾的吸引力把用户规模冲上来；至于“卷”到最后，智驾到底能不能赚钱已经不重要了。

除了智驾，还有什么路可以走？有意思的是，刚讲完智驾的比亚迪，又重新开辟了一块新战场。

3月2日晚，比亚迪联合大疆发布比亚迪智能车载无人机系统“灵鸢”，实现车与无人机的整车集成。

“灵鸢”快充版主要搭载在比亚迪王朝、海洋、腾势、方程豹上，全套灵鸢智能车载无人机系统快充版售价为1.6万元。

发布会上，首搭“灵鸢”快充版的方程豹豹8无人机版正式上市，豹8全系可选装智能车载无人机系统，售价39.58万—42.38万元。

显然，当卖车利润空间不断被压缩，智驾加速走向“平价化”，车企们就得另辟蹊径、寻找新的可能，比如拓展到更大的生态系统，在全新商业模式上找解题思路。

就在“灵鸢”发布的同一天，小米公布SU7 Ultra的大订数已突破1.9万台，提前完成了春节后定下的“年销量1万台”目标。

小米，走上了一条与鸿蒙智行不一样的道路。鸿蒙智行打造的百万级“尊界”，是通过大空间、智能化来提升品牌溢价。这也代表着很大部分新能源品牌冲击BBA、保时捷等豪华车的一种解题思路。

但小米反而更清晰自己的优势与长处，回归到品牌最擅长的——性价比。落实到汽车产品上，就是比产品性能、比产品赋能。

相较于去年小米SU7的那场发布会，小米创始人雷军这一次，多了更多“车感”，开始讨论驾驶性能。之前，雷军天花乱坠地描述了一大堆传统车企的常规操作，车身一体压铸、自研高速电机、与首钢合作研发新材料，等等。而这一次，雷军则用SU7 Ultra在纽博格林和国内赛车场的实测圈速，来佐证产品的赛道基因，并以低于预售价28.5万元的最终售价来体现产品的物超所值。

尽管以科技为主业的小米汽车，并不缺少智能化加持的本领，但雷军很清楚，单纯依靠智能驾驶，很难真正筑起品牌的“护城河”。而相比智能化，小米汽车的最大抓手仍是“人车家全生态”战略，而小米重度用户看重的两方面：一是与米家智能家居深度联动，当车辆接近住宅时自动激活回家模式（灯光、空调预设）；二是MIUI Auto车机系统，兼容Android Automotive与CarPlay，降低了用户迁移成本。

或许，汽车“下半场”，不只有智驾这一条路可走。

尽管智驾在短期内可以帮助车企吸引消费者关注，但毕竟智驾技术依然是驾驶辅助功能，不能真正取代人。也有相当一部分消费者对将安全交给智驾，并不赞同。而且，智驾迭代速度非常快，今年品牌拥有的技术优势，并不会一直处于领先，恐难在血雨腥风中真正形成差异化优势。如何破“卷”成蝶，走出恶性“内卷”的怪圈？车企除了深耕智驾领域，不妨可以眼光更长远一点，寻找更多新的可能。