独立试驾沃尔沃EM90：销量不是目标？豪华旗舰MPV的另类追求

做独立试驾，总会对一些非常小众化的车型很感兴趣，譬如极氪009。而这台与极氪009同源、月销只有两位数的沃尔沃EM90，更是小众之中的小众。我这次运气也相当好，据交车的小哥说，这台车还是刚上架的，里程数甚至只有240km。而我则非常荣幸地，成为它的首位租客。

当然，能选到这款车，而不是更“知名”的极氪009，有着更直接的原因——租金。作为同源车型，EM90的指导价（81.8万），比起四座的极氪009光辉版（78.9万）还要高。然而在租车市场上，情况就反过来了，极氪009的日租已经轻松破千，而这台EM90却不过大几百块，也给了我们薅羊毛的机会。

不过单看相貌，我肯定选EM90。我其实不太理解，有这么多人会介意MEGA的造型，却对009的全镀铬大前脸没有任何微词。虽然如同砖头一般的车身和保险杠上密密麻麻的LED点阵不太符合传统印象中的简洁北欧风格，但是这种只用一个车标修饰的全封闭前脸始终还是要好看不少。

车长超过5.2米，车宽超过2米，搭配方正的车身，一看就是一个冲击力十足的大块头，分量感十足。倒是作为一台纯电MPV，1.859米的车高反而比埃尔法这样的燃油车还更低一些。但是车重超过2.7吨，在一二线城市面对部分机械车位时，注意要留个心眼。

钥匙在功能上和极氪009完全一样，换了一个质感更稳重的方壳子，感觉有点像巧克力。除了常规的上锁、解锁、尾门键之外，还有专门的鸣笛寻车键、左右滑动门的开关键，以及前后移动的遥控挪车键。

进入车内，中控台的整体框架在延续009布局的基础上，做了更贴近于沃尔沃简约风格的处理。虽然层次分割还是比正牌的沃尔沃更复杂一些，但是主打白色的配色，和更高级的皮料包裹还是很到位地提升了座舱的档次感。仪表盘带有遮光的设计要给个好评。

最大的槽点，在于方向盘竟然是手动调节的。另外无线充电面板只有一个，功率也只有15W。顺带一提，我觉得空调都用上电子出风口了，完全可以考虑把上层做厚一些，直接进行隐藏，视觉上也会更加简洁。

方向盘两侧的按键，使用的是带力反馈的触控面板，手感上进行了调整，相比之前试过的极星4要柔和不少，而且对压力感应的响应速度、灵敏度、精确性也有了明显提升。另外，巡航功能的开启键有两种操作方式，短按是ACC，长按是LCC，习惯了之后还是很方便的。

仪表的布局清晰简洁，相比注重调性的极星还要多了几分素雅，美观程度有所提升。但是字体变得更小了，所以信息的可视性有一点下降。仪表中央的智驾部分的SR渲染，帧率还是比较高的，但是障碍物的模型角度比较单一，所以跑起来的效果就像是一个高清的Flash小动画，看上去不太高级。

车机中控屏的大黑边肉眼可见，日常使用的流畅性问题不大，只是因为使用单8155芯片，地图拖拽起来帧率很低，跟手程度一般，诸如3D车模这种“华而不实”的功能也是没有的。

另外首页的布局也更偏向于实用，常用功能都用小卡片的形式“堆”在了左侧，位置更就手，渲染效果比较简洁，只是略微少了一些设计感。空调设置方面，前排的驾驶舱和二排的乘员舱各有一个独立界面，这部分和009是一样的。

除了车机软开关之外，前排顶棚位置也带有可以控制二排两侧滑动门的触控键。连带二排B柱内壁上的实体键、外侧门把手、内侧门把手、语音控制、实体钥匙、手机APP，这组滑动门一共有八种不同的控制方式。功能冗余程度之高，已经成了智能车时代的常态了。

但并不是每一种都足够好用。前排顶棚的开关，位置移到Console（副中控台）的挡杆周边显然更好，毕竟在保留实体挡杆的状态下，Console完全应该有富余的位置；B柱内壁的开关，并不便于二排的乘客入座后使用，反倒是车外的人下车后关门更方便。

音响方面，虽然21扬声器的通道数比起009的30通道要少，但是这套宝华韦健的低音劲道十足，对于人声的解析也很自然，只是如果链接的音源不好的话可能会出现破音。功能方面有一个默认开启的“哥德堡音效”，不但带有全车环绕音效果，而且对于座舱内乘员交谈的人声，也带有放大和回音的处理效果，如此一来，车内乘员就可以压低说话的音量了，交谈显得更为轻松。

座椅的包裹材质自不必说，填充恰到好处，感到厚实的同时又不会有一种整个人完全陷入座椅内的塌陷感，有着不错的支撑性。人机方面，仪表和方向盘的位置安排很合理，即使方向盘尽可能压低，也不会出现方向盘环身遮挡仪表信息的问题。

唯一的问题是中控台的纵向厚度比较大，好在车头比稍短、H点也足够高，这对于前方下视视野的遮挡问题有一定的缓解。另外A柱的三角窗面积很大，位置被尽可能后移，截面也相对扁平，有效减少了侧方视野的遮挡。

二排用了满配的航空椅，面料、填充、支撑这些方面都挑不出毛病。由于没有中央通道，进出三排必须移动二排座椅。当然座椅外侧前后移动座椅的实体键都有，并且都是一键到位。座椅前移之后留出的三排进出通道都很充裕。不过，两张航空椅中间的缝隙实在太小了，移动的时候甚至会出现一些皮革之间挤压摩擦的声音，而且滑轨运作时座椅的振动略微明显。

二排的两张座椅都支持一键零重力姿态，但是右侧的“老板位”自动调整时，只要副驾上没有人，即便二排的腿部空间非常宽裕，前排副驾依然会进行座椅前移、靠背前压的联动，显得有些多余。

仔细寻找的话，还可以发现一些细节上的减配痕迹，譬如前排的安全带高度不可调、侧滑门上的儿童锁是实体而不是电子的。

熊熊燃烧的成本也肉眼可见：侧门的内门板上居然也堆了不少功能，譬如任意一侧的触控面板都可以调整两侧的车窗升降、门锁和后排遮阳帘，并且各自带有一块独立的小触控屏，待机状态下会显示时钟，不仔细观察和去研究的话，甚至都不知道这居然是带有可翻页的隐藏功能界面的，包括后排空调的温度、风速和风向模式调节都被放置在了这里。

航空椅的独立控制面板，被隐藏在了外侧的扶手中，通过按下扶手内侧的解锁键后进行推拉可以露出，但是扶手的滑轨有一点松旷，而且末端位置缺乏锁止结构，导致推开露出面板之后是可以任意滑动，行车过程里要注意。而前后移动键则单独放在了外侧扶手下方的座椅内壁。

面板上的功能键全是实体按键，这点要给一个大大的赞！包括三档通风、三档加热、靠背角度调节、零重力姿态的开启和复位，甚至二排语音键都在这里，并且带有两档记忆，按摩带有五种模式和三档力度。腿托键支持角度和长度调节，不过都被整合在了一个摇杆里，刚上手的时候看上去很难直观理解，需要一点学习成本。

和其它类似的车型不同，EM90的二排吸顶屏并不是触控屏，需要通过遥控来操作，因此在官方的定义里，它是一个“车载电视”，使用的方式基本上和家里的智能电视是一样的。我个人觉得，这比隔壁理想的手势屏、问界的投影幕布显然要更容易上手，起码对于一些年龄偏大的群体来说是非常友好的。屏幕边上还带了一个OMS（车内摄像头），设计初衷是用于车内的视频会议，映射出当下老板也是难当。

遥控器连带着数据口和HDMI口，隐藏在了前排Console背部的中央储物格里。它是支持蓝牙的，所以使用的时候不需要像传统电视那样对准屏幕，更不需要像触控屏那样，在座椅上弯腰伸手操作，用起来更从容。而且电视系统的层级也不算复杂，所以通常的节目点播还是不难上手的。

槽点有二：一是需要另外开启车内Wifi给屏幕提供网络信号；二是语音功能对于电视系统的覆盖并不是很好，不能像其它新势力厂商的吸顶屏可以直接用语音点播指定的节目。

顺带一提，极氪009的电视令我大为震惊的一个卖点居然是内置了全套人教版网课资源……为包邮区的孩子们心疼一秒钟。

中央通道的位置，被座椅内侧隐藏的折叠小桌板所占据，左右两侧的座椅都一视同仁做了配备。这比起挂在前排靠背上的设计明显要更合理。做工极为精良，全是明晃晃的不锈钢边框，展开和折叠过程的阻尼都很紧致。桌面还分成了两部分，不但能完全打平放电脑或者杂物，还可以把前端部分折叠成特定角度，作为支架来放平板或者手机。

座椅搭配的USB充电接口被隐藏在了内侧扶手下方的储物格里，罩盖上留出了引线的缺口。不过左侧座椅配的是60W的，右侧却不是，算是有点小心思。

至于第三排座椅，舒适性还是有所保障的，除了坐垫偏短，其它方面都问题不大。而且二排座椅背部也留了前后移动自身的按键，方便三排乘客独立进出。用此按键后移二排座椅复位之后，三排可以保证约1拳的空间，此时以我1.74米左右的身高，二排座椅大致可以留出1.5拳以上的腿部空间。

三排座椅虽然没有加热通风功能，但是却留出了空调的开关和扫风按键，另外还有杯架、一个足以容纳平板电脑的置物槽和搭配的充电口。另外，座椅边上留了手动调节靠背角度的拉环，靠背可往后倒的末端角度也比较大。

空间利用方面，EM90的设计不如它的日系对手那般考究。三排只能简单放倒座椅靠背，而无法完全隐藏在地台下方。尾厢的标称容积342L，凑合够用，有趣的是在车身尺寸相近的条件下，极氪009的尾厢容积（574L）要比EM90大得多。另外尾门虽然不算特别长，但是因为没有特殊的结构设计，在5.2米车长的影响下，要取放尾厢行李的话，要注意留足车门的活动空间。

最后简单聊下动态方面。MPV对于操控和性能的要求看似是几种乘用车类别里最低的，其实不然，上了高速一样要超车，而且对加减速、过弯时的姿态稳定一样有要求，又由于车体更大、更高、更重，所以要做到合格难度一点也不低。

虽然纸面参数上被削得很惨，只剩下272马力的单电机，还拖着116度的大电池和2.7吨的车重，但是8.3秒的零百加速放在一款商务MPV上似乎显得刚刚好。

而且低速时电机的扭矩释放即迅速又线性，市区超车完全不难。驾驶模式也不用费心思调了，舒适模式就刚好，哪怕调到运动模式也不可能给出太“冲”的标定。有点让人不解的是，每次重新上电之后，动能回收都会默认回到最高的一档，虽然回收过程没什么顿挫，但是由此带来的强烈减速感依然让人不适，每次都要手动切到“中”一档。难道省那么一点电，真比伺候好后排的贵宾重要？

底盘方面，转向中央带有一点虚位，手感也更轻，回正的力道也更柔和，没有传统沃尔沃那样的“长桥硬马”了。而且没有后轮转向，低速掉头至少要占用四个车道，这意味着在一些老城区的道路上，肯定是无法一把完成的。但线性度和中位的稳定性可以给高分，不会让人有那种心里发虚的不信任感。空气悬架带来的漂浮感抑制得不错，能烫平路面的同时，不容易感到晕车，中低速下过弯时的车身侧倾也得到了不错的抑制。胎噪的抑制做得可圈可点，虽然用的是倍耐力的P ZERO，但是高达50%的扁平率也能提供不错的舒适性，中高速的风噪略大，但也不损高级感。

智驾方面就比较一般了。硬件方面，两颗Mobileye EyeQ5H，算力只有48TOPS，感知上是最入门的1R1V（单目摄像头+单毫米波雷达），没有激光雷达，但是应对普通的L2巡航是完全够用的。然而实际智驾跑起来实在有点将就，LCC在车道里很容易出现“画龙”的问题，虽然带有拨杆变道的能力，但是侧向的感知能力偏弱。对车辆缺乏信任的话，还是老老实实用ACC就好。

驾仕总结：

虽然保有量不多，但是研究一番之后，它并没有带来多少稀有的特别感，原因是它和009之间的共同之处实在有点多。不但是肉眼可见的车体，而且连带座舱内的主要部件，甚至软件里的大部分功能点和框架都是一样的，只有前脸、尾部、内饰局部、底盘、音响等能拉开差距。

同样的平台，单看账面数据，动力和配置都不占优的情况下，却硬生生要撑起三四十万的额外溢价，光靠车标真的很难说得过去——但在我看来，开出这个标价的主要目的，显然不是为了追求销量。

一方面，这种豪华MPV基本都属于品牌旗舰，至少明面上绝不能在定价上掉身价；另一方面，沃尔沃还有欧洲的主战场，假如未来有返销欧洲的计划，必定是要加价的。

提升标价，或许也是对可能出现的价格倒挂，导致有人往欧洲反向“走私”问题的防范。大众ID系列就曾经出现过类似的问题，只是到目前为止，我还没查到有EM90在欧洲出售的消息，所以这些纯属个人猜想。

（END）