特斯拉Model 3/小鹏P7+/小米SU7/极氪007驾控对比：各自特点鲜明

我们不仅测试了小米SU7、极氪007、小鹏P7+和特斯拉Model 3的高速能耗，也感受了它们在操控特性和性能水平上的差异。

PART1-运动车和买菜车的转向落差

四台车都有转向力可调，其中特斯拉Model 3在不同模式下手力变化比较大，其它三款车型则大概有20%-30%的回馈力差异。尤其在低速的泊车手力上，Model 3模拟出了液压助力转向的粘滞感，而小米SU7和极氪007的转向力则比较适中，小鹏P7+就比较轻柔，带着更浓的电子味。

从转向响应来看，特斯拉对应偏沉的手感，车头动作做得最积极，甚至有抢在驾驶员思维前面的感觉：手上的输入动作还没到大脑，前轮就已经转过去了，如果来回左右摆动几轮，很容易晕车。

和Model 3截然不同的是小鹏P7+，它的转向手力本身就很柔和，转入转向后的反馈也缓和很多，虽然不至于有需要等待叫号的巨大空隙，但也很好呈现出舒适风格的取向，能让后排乘客跟得上车辆的动态，回正力矩也是四车中最小的。

小米SU7和极氪007转向响应依然属于两者之间的平衡点，节奏和动态都有些类似，但极氪没有小米方向盘转动时手力紧致，回正力矩也弱于特斯拉Model 3和小米SU7，给人的感觉会更松弛。

直线行驶时，小米SU7和特斯拉Model 3的感觉更好，对路面接缝之类纵向干扰能保持路线，有不错的保舵手力。极氪007和小鹏P7+也能做到不错的直线行驶性能，但随速增益的感觉弱一些，尤其P7+中高速下中央区域比较松，不过听说小鹏已经针对性做出了调整，随后会通过OTA改进。

PART2-跑起来风格迥异，操控不是唯一指标

在驾控表现上，我们主要在封闭场地通过变道、调头等动作，感受了四台车的侧倾和横摆反馈。

极氪007的侧倾表现出渐进感，阻尼的压缩节奏比特斯拉Model 3要快，整体呈现出的柔和度更像是有韧度的橡胶，不会像特斯拉做得那么紧绷，回弹释放也有曲线感。而且007的车尾跟随很积极，前后轴较为平衡，大幅调头时横摆角不会太大，车速提快的话会有些转向不足的趋势。

特斯拉在发布焕新版Model 3时，重点改善了旧款在舒适性上的不足，我们也能感觉到新款车型的底盘更放松，尤其对于颠簸的吸收幅度更大。但Model 3的底盘依然有运动轿车的底蕴，不仅尺寸最紧凑，快速变道时的横向支撑也是四车中最足。

它的阻尼在侧倾初段压缩更快，但随后提供了有力的支撑，积压能量释放也很迅速，来回拉扯很少。但可能是因为对舒适性的妥协，特斯拉有些左右互搏的内耗，所以在连续转向时，两侧悬架拉伸压缩节奏不算匹配，很容易出现不规律的摆动，横摆也会有更强的抛离感。即便这样，偏向中性转向特质的特斯拉Model 3，仍是四车中操纵边际比较高的选择。

现款Model 3的操控风格和小米SU7有些类似，可能是SU7研发伊始就有明确目标，所以在完成度上对比特斯拉还有些许优势。SU7变道时的侧倾幅度也有运动车的感觉，横向支撑性足够坚挺，悬架回弹的释放力度不小，很容易收敛车身稳定的姿态。小米SU7的车尾跟随感要靠后一些，快速调头的感觉更像是传统后驱轿车，会偏一点转向过度，只是它比较有大车的感觉，大幅运动的时候会体现出体量感。

同样作为5米级的中大型轿车，小鹏P7+在调头时给我感觉要比SU7更灵活，这也是它在驾控上比较有优势的地方。虽然P7+底盘操纵上保持了舒适风格，横向支撑性比极氪007还要软一些，压缩后的释放也不坚决，但在合理车速范围内，它还是能保持稳定的行驶姿态，尤其横摆动作在转向不足的同时，会更柔和、渐进，对于大多数普通驾驶员来说，小鹏P7+更好控制，体感对乘客也更友好。

PART3-舒适体验考验家用满意度

虽然很多年轻人选择20万级纯电轿车，会看重它的驾驶乐趣，但对于家庭使用来说，能有更好的舒适性，也是决定购买的核心因素。

操控上不够突出的小鹏P7+，在这个环节扳回一城。它的一阶主体舒适性做得不错，主要是减震机构对于路面冲击的吸收幅度很充足，但小鹏P7+在极具舒适性的悬架设置下，高速行驶时面对曲率起伏的抛跳感也偏大，最容易产生悬浮感。

另外在二阶次级舒适性的部分，小鹏P7+对路面细碎的颗粒感也没有过滤干净，踏板、方向盘和座椅上会感觉到轻微的震动。当然在面对较大的离散冲击时，P7+的底盘可以发挥优势，对车身和转向的干扰都被很好地控制。

特斯拉Model 3在次级舒适性上的感觉和小鹏比较像，也会从粗糙的路面感觉到轮胎碾过的颗粒感，甚至还要比P7+的路感更明显。但在主体舒适性上，它对于路面接缝、起伏的处理更贴服，基本听着声音就过去了，虽然阻尼压缩幅度不大，但没有太多来回的动作。离散冲击时，Model 3的阻尼行程也基本够用，没有旧款在大冲击时硬碰硬的粗暴。整体来说，特斯拉对于舒适性的优化是较为成功的。

小米SU7在底盘舒适性上的表现比Model 3要再好一些，有点像大众帕萨特、迈腾那种本土化德国品牌的风格。一阶舒适性上，SU7保持了很好的稳定性，对路面冲击的吸收很充分，不会有明显的撞击或者生硬的弹跳，次级舒适性也对细微的震动过滤干净，感觉不到路面的质感，行驶体感比较油润。单项离散冲击时，小米SU7的阻尼有比较从容的行程，不会发生尖锐的冲击感，比P7+起伏大，但略胜于Model 3。

极氪007在离散冲击下的表现和小米SU7很接近，它有不错的前后轴一致性，冲击的锐度也不是很生硬，阻尼的处理动作比较干脆。极氪007的一阶舒适性也不错，路面接缝、坑洞带来的颠簸吸收能力强，底盘行驶时有较好的厚重感。但二阶舒适性，极氪007不如小米那么干净，能感觉到路面信息，和小鹏P7+的反馈差不多，稍胜特斯拉Model 3。

PART4-决胜0-400米加速，马力和重量的平衡点

我们在安全的封闭环境下测试了四台纯电轿车的动力性能。虽然它们都是单电机，但性能差异还是挺大：极氪007的422匹电机属于断层领先，小米SU7也可以达成接近300匹马力输出，Model 3和P7+电机功率相差19匹，是相对接近的第三梯队。

在15度左右的晴天，四台车的0-100km/h成绩都比官方数据快，看了反向虚标已经成为行业惯例。其中极氪007跑出4.85s，是唯一进入4秒俱乐部的成员，小米SU7则以5.42s的成绩排名第二。特斯拉和小鹏竞争激烈，最终Model 3用6.17s的表现，微弱领先6.45s的P7+，体现出轻量级小体格的优势。

零百加速只算开胃菜，我们这次更是记录了四台车更极限的0-400米加速成绩。尾速最快的冠军，不出意外依然是极氪007，186.58km/h的车速要比小米SU7快了22km/h，12.81s的用时也明显快过SU7的13.82s。特斯拉Model 3虽然电机动力比小米低一大截，但更小更轻的体量还是在后段发挥出优势，最终它162.12km/h的成绩比SU7尾速只差了2km/h，也就0.6秒的差距。

小鹏P+作为5米级大车，在这种极限性能比拼中更吃亏，虽然0-400米用时和Model 3只差0.3s，但尾速就落到152.27km/h。好消息是P7+选装了20英寸的米其林PS EV轮胎，100-0km/h制动成绩是三车里最好的，只要36米出头，而其它车型都不约而同的选配了米其林更长续航的e聆悦，制动成绩也分布在38-39米。

给个结论吧：

这四款20万级纯电轿车在驾乘体验上有明显的不同，也为对应的目标人群提供了足够丰富的价值。如果想要“蹦一脚”的快乐，极氪007的性能优势会更明显；想要追求平衡的底盘质感，小米SU7在具备驾控乐趣的同时，舒适度也并不丢分；追求更多掌控车辆的力度，软化后的特斯拉Model 3依然突出，从转向到底盘，它的人车沟通最直接；单纯想要一台舒适的家用车，小鹏P7+当仁不让，它不仅有智能化和大空间，对于前后排的照顾也很全面。

以前总会有朋友批评说新能源就是“傻快”，底盘操控比不上传统燃油车企的底蕴，来到2025年，就本次试驾的四款新晋热门20万级纯电轿车而言——足以有能力推翻那些停留在五六年前的言论。

（END）