当人们还在感叹“已经没人能阻止小米汽车”时，另一家科技制造巨头富士康已悄然在电动车领域布下一盘大棋。3月18日，富士康宣布将与两家日本车企达成协议，共同开发两款电动汽车。更值得关注的是，此前日产与本田的合并谈判破裂，似乎为富士康的“乘虚而入”提供了契机。这场看似意外的合作背后，暗藏着电动车行业怎样的变革逻辑？富士康的入局，又将如何搅动传统车企的生存法则？
富士康的“造车逻辑”：CDMS模式如何颠覆传统制造？
富士康董事长刘扬伟多次强调，其核心策略是“合同设计与制造服务（CDMS）”。简单来说，富士康不仅要为车企代工生产，还要参与车辆设计和平台开发。这种模式类似于其在手机行业积累的“交钥匙”方案——车企只需提出需求，富士康便能提供从硬件到软件的完整解决方案。
这一模式直击传统车企的两大痛点：
研发成本高企：电动化转型需要巨额投入，而日产、本田等日系品牌在纯电领域起步虽早，但销量不成规模，难以降低成本，与富士康合作不但可以快速补足技术短板，还能减少成本投入。
制造效率瓶颈：富士康凭借全球供应链管理经验，可将生产周期压缩至18个月以内（传统车企需3～5年）。例如，其Model C电动SUV从概念到北美量产仅用4年，这种速度足以让十年磨一剑的传统车企汗颜。
日产、本田为何选择富士康？合并失败后的“第三条路”
今年2月，日产与本田的合并谈判破裂，暴露了日系车企的深层焦虑：既要应对特斯拉和中国品牌的冲击，又受制于自身电动化步伐缓慢和研发资金不足。此时，富士康的介入提供了“第三条路”：
在技术方面，富士康与英飞凌合作开发碳化硅芯片、与Stellantis布局车用半导体，这些技术可直接赋能日产的电动平台。同时富士康2024财年净利润创历史新高，其“现金奶牛”属性对现金流紧张的日产极具吸引力。另外通过富士康的北美工厂（Model C将于2025年四季度投产），可以绕过美国高关税，更快打入当地市场。值得注意的是，富士康的野心不止于代工。其自研的Model系列车型（如Model B跨界车、Model D MPV）已形成产品矩阵，未来或与合作伙伴车型共享平台，进一步摊薄研发成本。
行业冲击波：代工模式会否重塑电动车竞争格局？
在小米汽车入局以后，不少业内人士都认为这是最后一家造车新势力，毕竟当下切入汽车市场的资金和技术门槛已经今非昔比。但富士康的入局，可能引发三个层面的连锁反应：“鲶鱼效应”加速行业洗牌：若CDMS模式跑通，更多科技企业（如立讯精密、伟创力）可能效仿，传统车企将面临“代工or自研”的生死抉择。价格战再升级：富士康宣称Model C续航达700公里，而量产成本比同级车型低20%。这种“高配低价”策略若复制到合作车型，或将改写市场定价规则。供应链权力转移：通过与采埃孚合资、布局碳化硅芯片，富士康正向上游核心零部件渗透。未来主机厂对代工厂的技术依赖度越高，产业话语权越可能易主。
2026年或成电动车“代工元年”？
从现有信息看，富士康与日系车企的合作可能指向两个方向：短期内还是利用日产现有平台进行电动化改造，快速推出平价车型抢占市场。但中长期：基于富士康的模块化平台，开发支持L4自动驾驶的下一代电动车（如其与中东厂商合作的智能座席项目已初露端倪）。
更值得关注的是，富士康计划在2026年与Stellantis联合销售车用半导体，这意味着其正从“制造服务商”向“技术标准制定者”蜕变。如果这一路径成功，未来电动车行业可能出现“富士康系”与“特斯拉系”的对垒。
消费者的胜利，还是行业的隐忧？
前几天比亚迪在技术发布会上曾经宣称，未来的电动车会让燃油车只剩情怀，但对普通用户而言，汽车代工带来的影响只会更大，富士康的跨界或许意味着更便宜的电动车、更短的提车周期。但这场变革的另一面，是传统品牌可能沦为“贴牌商”，而核心技术的集中化也可能削弱市场竞争多样性。当一辆挂着日产车标的电动车，内核却来自富士康，这是否会改写我们对“汽车品牌”的认知？答案或许就在未来两年见分晓。
“这个世界不需要另一个特斯拉，但一定需要更开放的造车生态。” —— 富士康的野心，或许正是电动车行业打破内卷的破局之钥。（汽车有文化 文叔/文）
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