奇瑞iCAR“分家”背后：一场传统车企的“新势力”突围战

一个月前，奇瑞汽车迎来重大人事变动——苏峻升任奇瑞股份副总经理兼iCAR品牌总经理，章红玉则调任奇瑞品牌国内事业部负责人。

高层的变化，是奇瑞新能源内部架构、产品线调整的一个缩影，所以此轮“分家”其实在不少人看来，也是意料之中。

3月23日，奇瑞集团一纸内部文件掀起巨浪——iCAR品牌连夜拆分产品线，iCAR 03和03T两款车型脱离 iCAR 品牌，目前正在推进这两款车的“更名”并入奇瑞主品牌，

另外，计划去年底上市的 V23，以及预计会在今年上半年亮相、年底发布的全新车型 V25也将采用相似的结构来命名。

此外，产品线重新划分后，同步上演的还有新工厂火速投产，V23 现在与 iCAR 03、03T 共线生产，用的是位于芜湖南部弋江区的奇瑞新能源工厂。奇瑞正在芜湖市三山经济开发区新建一处工厂，用来承载 iCAR 品牌的产品，V23 预计会在今年二季度转入新工厂生产。

这场看似“左右手互搏”的调整，实则暗藏奇瑞在新能源赛道的生存法则：既要守住燃油车基本盘，又要用互联网思维撕开新战场。

要拆解明白iCAR“分家”逻辑，就必须从用户和销量进行深挖。

当同行还在纠结“高端化”“性价比”时，奇瑞iCAR直接亮出“用户分层”这把手术刀。调整后，iCAR品牌锁定一二线城市的“潮流青年”，V23凭借赛博越野美学和45%女性用户占比，精准拿捏“颜值即正义”的年轻群体需求；而划归奇瑞主品牌的03系列，则转身主攻下沉市场，用亲民价格收割“实用主义者”。

这种“分家”绝非心血来潮。数据显示，2024年iCAR V23上市首月销量突破7000辆，改装率超30%，甚至被央视评为“年度设计车”，但同期03系列却因定位模糊陷入渠道内耗。与其让两款车在同一品牌下“互相打架”，不如让各自找到主场——用产品线重组解决用户画像割裂，堪称传统车企少有的“断舍离”操作。

如果说产品调整是面子，那么人事与产能变动才是里子。原iCAR负责人章红玉转战奇瑞品牌分管新能源小车，凭借QQ冰淇淋等车型在下沉市场狂揽232.7%销量增长；接棒的苏峻团队则带着小米生态链基因，将Keep联名、得物跨界玩得风生水起，甚至把发布会变成“3000人马拉松现场”。

更耐人寻味的是产能布局：弋江工厂让位给小型车，三山新厂用柔性生产线兼容纯电/混动，直接对标蔚来合肥基地的灵活生产模式。这种“分灶吃饭”的策略，既避免资源内耗，又让iCAR能轻装上阵搞“新势力式创新”——传统车企罕见地把互联网公司的“小步快跑”和制造业的“重资产投入”焊死在同一条流水线上。

iCAR的调整撕开一个残酷现实：新能源渗透率突破50%的今天，车企已无法靠“堆车型”取胜。看看隔壁小米SU7靠一款车单月订单破10万，理想用L系列“套娃”吃透家庭用户，iCAR选择押注V23/V25打造爆款矩阵，本质是用收缩战线换进攻火力。

但对传统车企而言，这种“壮士断腕”需要极大勇气。大众ID.系列坚持全品类铺货，比亚迪靠王朝+海洋双线作战，奇瑞却选择让iCAR“做减法”——剥离成熟车型、聚焦细分市场。

这或许印证了尹同跃那句“iCAR是奇瑞特区”：在燃油车利润反哺下，允许试错、允许激进，甚至允许暂时亏损。

正如尹同跃曾说，ICAR是奇瑞集团内部很纯的造车新势力，为那个味是调整后的iCAR暴露更大野心：V25将搭载算力2000TOPS的英伟达Thor芯片，直接叫板小鹏G6；与Keep、得物的深度绑定，则把车变成“社交货币”。当新势力还在卷智驾芯片时，iCAR已用“改装率30%”证明——年轻人要的不是参数碾压，而是能晒朋友圈的生活方式。

这场实验的成败尚未可知。特斯拉用Model Y教会行业“少即是多”，华为用鸿蒙生态重新定义车机交互，而iCOCAR正试图证明：传统车企也能用“爆款+生态”组合拳，在智能电动时代撕开一道裂缝。

淘汰赛没有安全区。

iCAR的调整像一面镜子：照见传统车企转型的纠结与果敢，也映射出新旧势力交锋的残酷。当章红玉带着QQ冰淇淋在下沉市场狂飙，苏峻用V23在潮流圈层开疆拓土，奇瑞其实在下一盘更大的棋——既要燃油车的“现在”，更要新能源的“未来”。

这场“分家”或许只是开始，在新能源淘汰赛的深水区，敢把拳头收回来的人，才更有机会打出下一记重拳。