L3量产？说得比唱得好听

全民智驾之年，多家车企将L3自动驾驶量产定于年底之前。

广汽、极氪和奇瑞在同一天的三场发布会上，分别公布了各自的L3量产计划。其中，广汽宣布将在2025年第四季度推出全国首款L3自动驾驶乘用车；极氪的极氪9X光辉将搭载业界首创、专为L3智能驾驶设计的解决方案——千里浩瀚H9；而奇瑞则计划在2026年量产L3级自动驾驶车辆。

此前，小鹏、鸿蒙智行等企业也曾披露L3自动驾驶的相关计划与技术。可见，一场围绕L3“首发”地位的竞争将不可避免。

L2与L3存在本质区别：从L3开始，系统不再仅仅被称为“驾驶辅助”，而转变为“自动驾驶”。这一变化标志着从人机共驾迈向全面驾驶自动化的重要一步。

然而，进入L3时代更多体现的是宣传层面的突破而非技术本质的革新。据统计，目前我国近60%的乘用车均搭载了L2驾驶辅助功能。这意味着，无论智能驾驶系统多么先进，现阶段也只能达到L2水平；反之，哪怕车辆仅具备基本的ACC或LCC功能，也可归类为L2。这也令不少智驾头部“玩家”期待早日进入L3阵营，甩开部分“落后”的L2企业。

即使迈入L3时代，也并非如公众所想那般“一蹴而就”，自动驾驶的全面实现仍面临诸多未解难题。

L3自动驾驶即将来临？但其可用范围可能十分有限

关于自动驾驶等级划分，现行国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）作出了明确规定。

其中，2级驾驶自动化（组合驾驶辅助），即人们常说的L2，需要系统能在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

只要车辆能够实现横向（如车道保持）和纵向（如自适应巡航）的控制，并具备一定的事件探测与响应能力，即可归类为L2；但驾驶员仍需全程监督，确保行车安全。

3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）指的是系统在设计运行条件下能够持续执行全部动态驾驶任务。在特定场景下，车辆可实现真正意义上的“自动驾驶”；但一旦驶出功能适用区域或遇到突发状况，系统便可能要求用户及时介入。

与L4级自动驾驶相比，L3在功能适用范围内仍可能需要用户接管。因此，虽然用户在激活L3功能后可享有较高自由度（例如看电影或使用手机），但仍不得离开驾驶位或进入休眠状态；而L4则在其适用范围内完全无需用户干预，车辆甚至可实现无人驾驶。

此前，奔驰已在德国和美国的EQS与S级车型上成功应用L3级辅助驾驶系统，使用户在特定道路和限定条件下激活自动驾驶功能。

不久前，奔驰CEO康林松更在德国高速上亲自试驾奔驰EQS，在激活辅助驾驶功能后，他双手离开方向盘，自由阅读和观影。

然而，该系统的局限在于，尽管激活后用户获得较高自由度且系统运行稳定，但其启动条件十分苛刻，仅适用于特定区域和理想场景。所谓理想场景，是指天气、环境和路况等多重因素均满足要求；一旦遇到雨雪等恶劣天气，系统可能限制L3自动驾驶功能的启用。

国内亦面临类似挑战。以现有技术水平来看，即使迈入L3时代，也难以实现“有路就能开”，初期阶段或仅限于部分高速公路或特定自动驾驶示范区内运行，对环境条件亦有较高要求。

因此，尽管L3时代即将到来，但在相当长的一段时间内，L2仍是智能驾驶中的主流。

责任划分与安全管理问题依然存在诸多未知数

引入L3技术的同时，也将带来更多全新的挑战。

在安全管理方面，如上文所说，L3的适用区域远小于L2，这必然会在二者之间形成“断层”。如何在系统功能降级时清晰地告知用户并确保其保持足够警觉，成为一大难题。

早在多年前，Waymo在内部测试中便发现，初期测试时参与者保持较高的“准驾驶”警惕性，但随着对自动驾驶系统信任的加深，警惕性逐渐减弱，甚至有人在测试中入睡。这一现象凸显出人们易过度依赖过于完善的系统，从而放松自我监控。

这一问题在部分搭载高级驾驶辅助系统的车型中已初见端倪，有用户滥用系统功能，如行驶过程中玩手机甚至入睡。随着技术升级至L3阶段，此类问题恐将更加突出。

另一方面，L3技术的引入标志着驾驶责任正从驾驶员向系统转移，但在事故责任认定上仍存在诸多不确定性。

在北京、深圳及武汉等城市，虽然均已出台自动驾驶相关条例，但在事故责任认定方面各地规定并不完全一致。

《北京市自动驾驶汽车条例》第四章第三十一条规定，自动驾驶汽车上路通行期间，违反道路交通安全法律法规或者发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照国家有关规定调查和处理。

《武汉市智能网联汽车发展促进条例》第五章第三十七条规定，智能网联汽车发生道路交通事故，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规进行事故责任认定。发生道路交通事故并造成损害，依法应当由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法向负有责任的相关主体追偿。已经投保机动车交通事故责任强制保险、商业保险的，按照相关规定执行。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第七章第五十三条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

同时，在该条例的第五十四条还规定了，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

综上，各地规定均表明，在使用自动驾驶功能发生事故且责任认定为用户一方时，驾驶员需承担相应责任；只有在证明事故系因自动驾驶系统缺陷所致时，用户方可向厂商追偿。

然而，针对这一问题，不少厂商纷纷推出赠送“智驾保险”的措施，以保障用户权益，使用户在因智能驾驶功能事故获得经济赔偿时有所依托。但需要特别注意的是，此保险仅覆盖经济赔偿部分，若涉及刑事责任，用户仍可能面临相应处罚。

写在最后：

随着自动驾驶技术不断进步，智能驾驶已成为汽车的主流配置，为用户带来了诸多便捷体验。

然而，技术的快速发展不仅创造了显著价值，也伴随着一定风险。车企有责任让用户充分了解智能驾驶系统的边界与局限，而用户也应对这些尚未成熟的新技术保持足够警觉。

技术本应为人服务，但有时也会产生反作用，带来不容忽视的隐患。