“吹牛式创新”是小米事故的元凶

文/孔文清

2025年3月29日，一辆搭载L2级智能辅助驾驶系统的小米SU7在安徽铜陵高速发生碰撞后爆燃，导致三名年轻女性身亡。这场悲剧不仅引发公众对小米汽车的质疑，更暴露了中国汽车行业在“智驾竞赛”中普遍存在的夸大宣传问题。车企为抢占市场，将尚不成熟的技术包装成“高阶智驾”，消费者在模糊的边界中陷入信任陷阱，最终酿成惨剧。

一、车企的“智驾神话”：从技术到营销的失真

小米SU7搭载的NOA（Navigate on Autopilot）功能属于L2级辅助驾驶，要求驾驶员全程监管，责任归属明确为驾驶员。然而，小米在宣传中多次强调其“全场景智能辅助驾驶”能力，雷军更通过直播展示NOA功能，宣称“2025年进入行业第一阵营”，模糊了L2与L3级（有条件自动驾驶）的边界。类似现象在行业中普遍存在，例如将“L2+”或“L2.999”作为营销话术，暗示接近自动驾驶的能力。

这次事故中，驾驶员在系统提示后仅有1-3秒的反应时间，即便经验丰富的司机也难以完成环境感知、决策与操控的闭环。然而，车企在宣传中往往弱化技术局限性。例如，小米SU7的AEB功能仅能识别车辆、行人等特定目标，对锥桶、水马等施工障碍物无响应，但这一关键信息未在用户日常使用中被充分强调。

二、事故暴露的三大技术与管理漏洞

尽管小米申请了“车辆碰撞应急处理系统”专利，声称能通过快速断电帮助逃生，但事故中车辆碰撞后迅速爆燃，车门是否自动解锁仍成谜。根据国家标准，电池热失控后应保证5分钟逃生时间，但猛烈撞击导致系统全面失效，暴露了电池防护与机械安全联动的不足。

遇难者家属曾提醒女儿“不能盲目相信智驾”，但年轻用户更易被车企宣传的“方便、安全”吸引。小米用户手册虽提及应急机械拉手，但实际使用中鲜有消费者知晓，车企在交付环节未充分培训用户应对紧急情况。

L2级事故责任理论上归属驾驶员，但车企通过宣传话术让用户产生“系统可替代人类”的错觉。此次事故中，系统检测到障碍物后仅减速而非紧急制动，驾驶员接管时已无足够时间避险，反映出人机权责交接设计的缺陷。

三、行业狂欢下的冷思考：谁来为“智驾泡沫”买单？

目前中国尚未明确“高阶智驾”的定义，SAE分级中L3级责任归属车企，但因法规未落地，车企普遍规避风险，继续以L2级名义推广功能。市场监管部门对智驾宣传的规范性要求缺位，导致“双手脱方向盘”等危险演示频现，加剧用户误解。

小米汽车2025年交付目标从13.7万辆激增至35万辆，智驾成为其核心卖点。然而，销量压力与研发周期的矛盾迫使车企压缩测试验证环节。例如，小米计划推出1000万Clips智驾模型，但当前版本仅基于300万场景片段，复杂路况覆盖能力存疑。

事故后小米市值单日蒸发700亿港元，家属质疑“为何不主动联系”加剧公众不满。尽管小米推出“智驾保障服务”（最高赔付300万元），但未能平息对安全的担忧。行业若继续沉迷“智驾神话”，恐将引发系统性信任崩塌。

四、结语：回归安全本质，终结“吹牛式创新”

安徽车祸是一面镜子，映照出智驾狂飙中的技术虚火与责任失序。车企需摒弃“营销优先”思维，将安全冗余设计、用户教育置于首位；监管部门应加速完善智驾分级标准，严惩夸大宣传；消费者则需清醒认知：当下的智驾仍是“辅助”，而非“替代”。唯有如此，才能避免悲剧重演，让技术创新真正服务于人。