不在中国卖车的雷诺，已经“学”走了不少东西

雷诺，这个曾在中国点燃过燎原之火的法系汽车品牌，其中国故事远比表面更加跌宕深邃。这个诞生于1898年的法国品牌，曾在中国市场创下年销50万辆的辉煌战绩，却在2020年宣布停止传统燃油车业务。

回溯到本世纪初，雷诺凭借科雷傲、风朗等车型的独特设计语言与欧洲操控基因，迅速在SUV细分市场撕开缺口。2016年，雷诺-日产联盟与东风组建金三角合资体系，当年销量突破56万辆，经销商网络覆盖200余城。

然而2020年的战略收缩令外界猝不及防，乘用车业务的骤然离场，让雷诺似乎重蹈菲亚特、铃木等品牌的覆辙。当人们将雷诺与三菱、JEEP等品牌并列归入“退出者”行列时，却往往忽视了这家欧洲车企在新能源时代重构中国版图的战略布局。

与广汽菲克、长安谛艾仕等“全身而退”的品牌不同，雷诺的中国故事仍在续写：与东风合资的易捷特新能源汽车公司；与江铃集团联姻成立的雷诺江铃；重组华晨雷诺金杯。这种深度绑定，使雷诺过去几年的中国化程度远超大众、丰田等传统巨头。

在新能源赛道，雷诺的技术基因正通过另类路径延续。在全球汽车产业的版图中，雷诺虽暂未直接在中国市场销售汽车，但它以独特的合作模式深度融入中国市场，充分汲取中国市场的养分，实现了自身的发展与突破。

雷诺的中国战略图谱呈现出多层次、跨领域的立体布局。与东风集团的合作堪称经典范式——双方合资的易捷特新能源汽车公司自2017年成立以来，已向欧洲出口超过12万辆Dacia Spring电动车。

这款基于雷诺CMF-A平台打造、由十堰工厂生产的微型电动车，2023年以68,550辆的销量登顶欧洲电动车销量榜，其2万欧元以下的定价策略直接改写欧洲市场格局。更值得关注的是，该车型85%的零部件来自中国本土供应商，宁德时代提供的LFP电池包使其成本较同类产品降低30%。

除了与东风的合作，雷诺还与吉利在英国成立了HORSE Powertrain合资企业。这一合作聚焦于内燃机和混合动力解决方案，充分发挥了双方在技术研发和生产制造方面的优势。并且，双方的合作并未局限于英国，还将触角延伸到了韩国，推出了Grand Koloseo SUV，进一步拓展了雷诺的全球业务版图。

在供应链方面，雷诺通过与中国企业CATL和敏实等的合作，加强了自身的供应链体系。CATL 作为全球领先的动力电池供应商，为雷诺提供了高品质、高性能的电池产品，确保了雷诺电动汽车的续航能力和安全性。

敏实则在汽车零部件制造方面拥有丰富的经验和先进的技术，为雷诺提供了可靠的零部件支持。此外，雷诺还与致力于自动驾驶的中国文远知行合作，与文远知行合作开发的L4级无人小巴已在法国普罗旺斯开展路测，其核心算法融合了广州生物岛累计500万公里的测试数据。

此外，雷诺在中国的新中心——上海研发中心“Advanced China Development Center”（简称ACDC）的成立，是其加速电动汽车发展和增强全球竞争力的战略举措。2025 年1月下旬，该研发中心正式投入运营。

雷诺汽车CEO卢卡·德·梅奥有着宏伟的愿景，他希望能够在不到两年的时间内开发出一款经济实惠的汽车。而这一目标的实现，将充分利用中国电动汽车专家的丰富知识、研发速度和效率。

有趣的是，ACDC设施将仅用于为雷诺开发电动汽车，实际生产将在斯洛文尼亚进行，汽车仅销往欧洲市场。目前，该中心雇用了约150名专门从事各个领域的专家，涵盖了电池技术、自动驾驶、车辆设计等多个方面。

通过建立ACDC，雷诺正在整合尖端技术，以便在不断发展的全球电动汽车环境中保持竞争力。即将推出的Twingo E-Tech车型就是该研发中心的重要成果之一，该车型将于明年推出，价格不到2万欧元，有望在欧洲电动汽车市场掀起新的波澜。

当跨国车企纷纷陷入“留华”或“去中化”的战略焦虑时，雷诺集团却以独辟蹊径的“中国嵌入”模式，在退出燃油车市场后悄然构建起庞大的产业网络。这个不在中国卖车的法国品牌，却凭借对中国新能源生态的深度嵌入，在全球电动化转型中占据独特卡位。

当欧洲还在为“中国”争论不休时，雷诺集团却在黄浦江畔完成了战略升维。

3月28日，雷诺集团在黄浦江畔的新“家”落成，同时，ACDC也将与雷诺集团在华新“家”比邻而居，作为贯通汽车生态创新力量的战略桥梁。雷诺表示，以“新家”为原点，携手中国生态合作伙伴，在国际市场构建开放共赢的智能电动化生态。

“这是雷诺集团在中国战略升维的里程碑，更是雷诺集团迈向下一代汽车公司的加速器，“雷诺中国董事长兼CEO苏伟铭强调。面对中国强有力的产业生态系统，他阐释了雷诺集团在华“新家”的双重使命：“既是聚合本土创新能量的超级接口，亦是激活雷诺集团全球资源的战略纽带“。

就在不久前，雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥在公开场合的一番言论，更是引起了业界的广泛关注。他表示，面对中国汽车行业的强劲发展势头，欧洲汽车行业需要转变思维方式，向中国学习，以免彻底落后。

一组数据揭示着残酷的现实：中国车企电动平台开发周期平均为22个月，而欧洲同行需要42个月；中国动力电池pack成本已降至87美元/kWh，欧洲仍徘徊在112美元。这种效率落差，促使雷诺将核心研发环节向中国迁移。

卢卡形象地指出，中国在汽车行业发展中扮演着“手握方向盘”的角色，而欧洲则处于“乘客位置”。在电池生产和锂精炼产能的控制权方面，大多掌握在中国手中。他还提到，欧洲市场对电动汽车的需求不足，部分原因是欧洲产电动汽车竞争力不强，售价高于中国车。

他强调，汽车行业向电气化发展是大势所趋，欧洲应虚心学习，与中国制造商合作，从他们的方法中汲取灵感，并预测技术革命的新方向。他特别称赞了中国车企在快速前进、新车型开发和市场投入方面的能力。

“在中国设立研发中心的原因包括本土电动汽车行业的创新速度、成本效益和先进技术，凸显了中国电动汽车供应链与欧洲汽车制造商合作的重要性。”卢卡表示，他希望将这些优势融入雷诺集团未来全球产品的开发中，以帮助提高其整体竞争力。

站在黄浦江畔的新起点，雷诺集团的“中国战略”已超越简单的市场布局。通过构建“本土创新+全球协同”的双轮驱动模式，这家百年车企正将中国市场的成功经验转化为提升全球竞争力的关键变量。

这既是对市场现实的清醒认知，更是对产业规律的精准把握。黄浦江畔的“新家”，既是雷诺的战略支点，更是观察全球汽车产业重构的绝佳窗口。当中国创新动能通过雷诺的全球网络产生涟漪效应，这场始于东方的产业革命，终将重塑全球汽车产业的竞争格局。

而对雷诺而言，能否真正成为中国与欧洲之间的“创新翻译者”，将决定其在下一个百年中的行业坐标。