增程与插混，说点实话不埋汰

在3月底的中国电动汽车百人会上，关于“增程式技术更具优势”的争议持续发酵，引发行业对两种技术路线的深度探讨。增程式电动车（REEV）与插电式混合动力车（PHEV）虽同属混动范畴，但其技术逻辑、研发门槛与市场定位差异显著。此次我们结合技术原理、产业现状及用户需求，重新审视二者的竞争逻辑，揭示技术门槛与场景适配对路线选择的核心影响。

技术门槛，插混的“高壁垒”与增程的“低门槛”

角度一：研发难度与产业链要求增程式技术的核心在于“以电驱动为主，燃油发电为辅”，其机械结构简单，无需复杂变速箱，且增程器可沿用成熟燃油发动机方案，这种技术门槛使其成为新势力车企的“入场劵”——理想、问界等品牌凭借快速落地的增程式车型，迅速抢占高端市场。

反观插混技术，需融合纯电驱动、发动机直驱、串联与并联四种模式，涉及发动机研发、多档DHT变速箱调校、动力系统协同控制等高难度技术。以比亚迪DM-i、长城柠檬混动为代表的自主技术，历经十余年迭代才实现高效集成。此外，《汽车产业投资管理规定》明确要求生产插混车型需具备燃油车生产资质，进一步将缺乏传统车企背景的新势力排除在外。

角度二：成本与规模化潜力

增程式依赖大容量电池（30kWh+），电池成本占比高达40%，受原材料波动影响显著，但省去变速箱等复杂部件，初期制造成本较低。

插混需投入高额研发费用攻克多档DHT技术，但电池容量较小（15-20kWh），规模化后边际成本下降空间更大。比亚迪DM-i车型通过垂直整合供应链，已将插混车型价格下探至10万元区间。

技术性能对比，插混的“全能性”与增程的“场景局限性”

角度一：运行模式与效率。

增程式仅支持纯电与串联模式，高速场景需经历“燃油→电能→动能”两次能量转换，效率损失达20%，导致油耗偏高。插混的四大模式灵活切换——低速用电、高速直驱、急加速并联，全场景综合效率更高。以比亚迪秦PLUS DM-i为例，高速直驱模式下油耗可低至4L/100km，较增程式车型节油15%-20%。

角度二：动力性能与安全冗余

相同硬件配置下，插混车型在并联模式下可实现发动机与电机双动力叠加，零百加速比增程式快30%；亏电状态下动力衰减更小，高速超车安全性显著提升。在安全设计上，插混搭载发动机与电机双动力源，任一系统故障仍可保障车辆行驶；增程式依赖单一电驱系统，三电故障将直接导致车辆瘫痪。

角度三：环保与可持续性增程式为弥补动力冗余不足，通常配备更大电池，导致车重增加与能耗上升；插混则通过优化动力分配，实现更低油耗与碳排放。欧盟最新碳排放法规已明确将插混车型（纯电续航≥50km）列为重点支持对象，而增程式因高速能耗劣势面临政策风险。

市场分化，高端体验与大众普惠的错位竞争

增程式，高端市场的“体验牌”理想L系列、问界M7等车型主打“纯电驾驶质感+无续航焦虑”，精准切入30万元以上市场。其用户多为充电条件便利、追求科技感的高收入群体，对高速能耗敏感性较低。

插混，大众市场的“全能牌”比亚迪秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i等车型以10-20万元价格带覆盖家庭用户，满足城市通勤与长途出游的双重需求。2023年，比亚迪插混车型销量突破百万辆，印证其“性价比+全场景适用性”的竞争力。

政策与产业链赋能中国新能源补贴政策仍向插混倾斜，且插混车型可上绿牌，进一步巩固其市场地位；欧洲则通过严苛碳排放法规倒逼车企选择插混路线。反观增程式，其“过渡属性”在超快充技术与长续航纯电车型的冲击下逐渐显露。

未来趋势，技术进化与场景收敛

在技术迭代层面，增程式通过优化增程器热效率（如理想研发热效率44%的米勒循环发动机），探索氢燃料增程技术，弥补高速能耗短板。而插混普及多档DHT（如吉利雷神3挡、奇瑞鲲鹏3挡），提升高速直驱效率；深度融合智能能量管理系统，实现“场景自适应”动力分配。

从短期市场格局来看，增程式凭借低门槛与差异化体验，仍将在高端市场占据一席之地；而长期看，插混技术随着成本下降与政策支持，有望向全价格带渗透，成为混动市场的主流选择。当超充网络（如比亚迪的兆瓦闪充）与1000km+纯电车型普及时，混动技术的“过渡性”将更加凸显。但在此之前，插混与增程式仍需以“技术互补”满足多元化需求。

大侠车说：技术门槛决定选择，用户需求定义胜负

增程式与插混的竞争，本质是“低门槛快速落地”与“高壁垒长期主义”的路线之争。新势力借增程式打开市场，传统车企凭插混构建护城河。然而，随着用户对性能、安全与环保的要求提升，插混更安全更绿色环保将成为决胜关键。

技术路线没有绝对优劣，只有与场景需求的最佳匹配。企业需摒弃非此即彼的站队思维，以用户为中心，在差异化竞争中寻找生存空间。而对于行业而言，插混技术的深耕或将为新能源转型提供更稳健的支撑。