亚洲龙在美国曾经有一个称号：“日本别克”，这是美国市场对亚洲龙的最高评价，大沙发座椅和开大船的驾驶感不是年轻人会喜欢的。因此我带着“开船”的心理准备试驾亚洲龙（混动版），心想“这艘船”到底有多大。但当我熟悉这辆车后，以上的叙述跟第五代亚洲龙“毫无关系”，因为全新车型的转变很大，驾乘感受是最惹人喜爱的，而我脸上也渐露笑容。
从亚洲龙的车型布局来看便知双擎版本是这款车的侧重点，而本人这次驾驶的恰好是双擎版本，而且是全系最顶配版本。动力上这辆双擎版本的亚洲龙搭载2.5L发动机，与最大功率为88Kw的电动机匹配，综合最大输出功率为160Kw（约为218匹马力）。
与亚洲龙动态情况下的初次接触从地下车库开始，当时坐在主驾驶座的人并不是我，而我坐在后座，带着疑问等待同事把车开起来。挂D挡，松开刹车，轻点油门，这时只有电动机在工作，动力输出相当平顺，车厢内近乎无杂音，过减速带时悬架很有韧性，这些表现令我对这辆车产生了好感。
但只有当自己转换为驾驶员模式后，才是对“日本别克”的刻板印象有所改观的开始。在马路上正常开，无论我怎样去挑刺，都不是开大船的感觉，这个底盘的反馈就是质感很棒的B级车水平，不会存在晃晃悠悠的车身姿态，反而是很稳重很扎实的欧洲车的感觉。路面上细小的砂石、坑洼过滤得很好，底盘的整体性和悬架的高级感都很强。
方向盘，刹车和油门都不是“无感”的。转向不是轻飘飘的手感，阻尼感有少许细腻，而且没有明显的虚位。刹车和油门踏板的脚感比较清晰，可以做到比较精准地控制制动和速度。
发动机加上电动机综合最大马力才218匹，与之匹配的又是E-CVT变速箱，这样看来亚洲龙的账面数据的确一般般，肯定比不上此前所搭载的3.5L V6发动机。但这套混动系统还是很“香”的，油耗方面就是给自己莫大的“安慰”，广州车展期间我们实测百公里油耗5L以下（满载条件下）。
动力输出方面，低速行驶时主要由电动机负责驱动，速度上来之后，平稳、持续地踩油门时发动机介入的动静很微弱，前中段的动力表现很有劲而又不会窜。同样好评的是动能回收也很自然，系统不会过激地帮你刹车。不过到了后段再深踩油门加速时，发动机传进车厢的噪音变大，而且声音有种撕裂感，体感上的加速也不明显了。
近五米的车长使得亚洲龙的车身很修长，轴距也达到2870mm，看起来有大车的感觉。但在位置窄小的地方蠕行或者停车时，这种大车的尺寸在一定程度上降低便利性。
虽然亚洲龙驾驶感受不是我抗拒的那种大船，但对比之下我更愿意成为乘客。前排车窗配备了双层玻璃，加上后视镜是的小点阵设计，亚洲龙在风噪上抑制得很好。而坐在老板座上，能够享受到高级的待遇。
放下中央扶手，调节副驾驶坐靠前，升起后遮阳帘（挂倒挡时会自动降下）和车窗（上升至顶部时会减缓速度），再翘起二郎腿，在相当棒的隔音水平下，好好地享受JBL音响输出的音乐，这不就是B+级轿车的标准答案吗？
写在最后：
TNGA架构下打造的新车都很棒，驾乘感受层面是质的转变。而亚洲龙无论是驾驶还是乘坐方面都是同级别很优秀的水平，能把舒适性带给家人，又不会在驾驶层面上“焖”了自己，处于家用车中的天平中心的状态。如果你已是不惑之年，不妨认真考虑亚洲龙这个选择。而亚洲龙对于我来说，我愿意开，只不过更喜欢坐而已。
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