先看图片：
这是近期引起摩托车13年强制报废话题再次升温的原因，又有一些自媒体和机车博主开始大谈特谈该话题。然而笔者认为在没有权威机构明确提出该话题之前，实际上已经没有必要再炒作相关话题；因为取消摩托车13年强制报废的可能性非常小，可以用微乎其微来评价，即便商务部消费促进司给出相关回应也很难改变这个客观事实。而下这个结论的原因也是言之有物的，不论是大批车主还是诸如李稻葵教授这样的业内翘楚，其关注焦点普遍集中于那10%的摩托车用户。
观点：
摩托车是否要13年强制报废应当综合车型、车况、行驶公里数三大因素进行区分，部分车型依然需要强制报废，部分车型可以视检测情况而定。
在解读这个话题之前要再次阐明笔者的观点。
个人一直认定禁限摩是不合理的，所有城市都不应该且没有理由禁限摩；任何交通工具都应该享有相同的路权，不能因为摩托车售价低廉而区别对待。在监控系统技术足够发达的现在，所谓的“飞车党”等理由也再不成立；面对摩托车应当以“堵不如疏”的态度去管理，而不是一刀切似的置之不理。
之所以会有这样的观点，原因是90%的摩托车依然是价格低廉的交通工具。
在线上能看到的摩托车往往是大排量的高性能重机车，车型以仿赛、巡航、复古、拉力等车型为主；然而这些车在摩托车产、销量里的总占比不过是10%左右，也就是说90%左右的摩托车是售价几千元到上万元的各类跨骑、踏板弯梁车，这些车面向的市场用户事实上确实是低收入人群。
所以一些城市的禁限摩本质上是剥夺了一部分低收入人群自主选择出行工具和方式的权利，这样的方案显得毫无温度，这样的城市也令人没有一点好感；当然这是笔者的主观感受与观点。
应当按照13年强制报废的（两轮）摩托车正是上文所述的价格低廉的摩托车。
理论上会有一些规则并不合理，但不可能所有的规则都不合理。
上文讲到90%的摩托车用户是低收入人群，且认为应当还这些摩托车司机的路权；那么第二节为何又要说这些摩托车应当坚持强制报废呢？理由简单且充分——因为这些摩托车的价格相对低。
“一分钱一分货”是硬道理，这些售价低廉的摩托车当然会符合机动车安全运行技术条件；可是相对的技术条件也有一个很宽的范围，如果只是压到最低标准线打造的车辆，其整车品质绝对不会高。
可是这些摩托车又会是用户们主要或唯一的交通工具，其行驶里程和用车强度其实是很高的，一年开上上万公里不算夸张。加之此类摩托车又会频繁的重载或超员，车辆的几乎所有金属零部件都有可能存在严重的金属疲劳；但是这种从材料内部出现断裂的金属疲劳是从外部看不出来的，于是这些摩托车在用上十年或更久之后，其车况也是可想而知的，所存在的行车安全隐患也是不会很小的。
综上所述，摩托车的强制报废看似不合理实际有其合理性，分析问题一定不能以偏概全；在解读该问题的时候不能只看那些排量大、价格高的休闲娱乐型摩托车，就像是解读是否应当禁限摩的问题一样，也不能只看那些交通违法概率偏高的大排量重机车。所以摩托车的强制报废规则一定要修改的话，合理的方案应当是综合行驶里程来判断，也可以按照车辆的发动机排量进行区分；总而言之，作为主要或唯一交通工具使用的主流摩托车考虑到用车强度和真实车况，13年报废的规则有其合理性。
不过相信读到这里一定会有一些摩托车爱好者持反对意见，然而笔者个人就目前为止还有两辆大排量重机车。
分析问题不能过于主观。
摩托车的强制报废规则只是需要细化。
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