财务视角下 中国车企的稳健突围之路

在当今全球汽车产业格局风云变幻的时代，中国车市宛如一片充满机遇与挑战的战场，各家车企在这里激烈角逐。竞争的硝烟不仅弥漫在市场份额的争夺上，更深入到企业财务状况的暗流之中。那么，将中国车企与国际车企的财务表现放在一起审视，谁能在财务的赛道上跑得更稳、更远呢？

汽车行业，作为一个产业链条冗长、产品从研发到上市周期漫长的领域，负债率高成为了全球车企普遍面临的情况。这背后的逻辑在于，总负债与企业规模和营收成正比。车企为了扩大生产规模、投入新技术研发以及拓展市场，往往需要大量的资金支持，而负债就成为了重要的资金来源之一。

从国际车企来看，2024 年福特汽车的资产负债率达到了 84.27%，通用汽车则为 76.55%。如此高的负债率，反映出国际车企在扩张过程中承担了较大的债务压力。再把目光聚焦国内，2024 年截至三季度末，奇瑞的负债率为 88.64%，蔚来为 87.45%，赛力斯为 87.38%，这几家车企的负债率处于相对高位。

不过，从整体数据来分析，无论是国际上的大众、奔驰、现代、宝马等知名车企，还是国内的比亚迪、吉利、上汽、长城、长安等车企，资产负债率大多都在 60%以上。这表明，负债经营在汽车行业是一种普遍现象。

但令人欣喜的是，国内车企在负债率方面呈现出积极的变化趋势。以比亚迪为例，从已披露的 2025 年一季报数据来看，其负债率已经降至 70.7%，在近半年的时间里，负债率降低了近七个百分点。按照这样的发展态势，今年内比亚迪的负债率很有希望降至“6”字头，这无疑为中国车企在财务稳健性方面注入了一剂强心针。

负债结构的不同，直接反映了车企财务管理策略的差异，也决定了企业所面临的财务压力大小。总体而言，相较于国际主流车企，中国车企在财务管理上展现出了更为保守和智慧的策略。

截至 2024 年末，国际车企的负债情况令人担忧。大众集团营收高达 2.5 万亿元，然而总负债却达到了 3.4 万亿元；丰田营收 2.2 万亿元，总负债为 2.7 万亿元；福特营收 1.3 万亿元，总负债达 1.7 万亿元。由于总负债与企业规模和营收成正比，国际车企在追求规模扩张和营收增长的过程中，负债规模也随之水涨船高，总负债普遍高于总营收 20% - 30%，这使得它们面临着较大的财务风险。

反观中国车企，财务状况则相对更为健康。比亚迪营收 7771 亿元，总负债 5847 亿元；吉利控股营收 5748 亿元，总负债 5047 亿元；奇瑞营收 1822 亿元，总负债 1749 亿元；上汽集团营收 6276 亿元，总负债 6104 亿元。可以看出，中国车企的总负债普遍低于总营收，这在一定程度上降低了企业的财务风险。

尤其值得关注的是有息负债占比这一关键指标。在国际车企中，丰田有息负债约 1.87 万亿元，在总负债中占比高达 68%；大众集团有息负债约 1 万亿元，在总负债中占比 32%；福特有息负债约 1.1 万亿元，在总负债中占比 66%。有息负债占比过高，意味着企业需要支付更多的利息费用，财务压力也会随之增大。

而国内主流车企在有息负债方面控制得较为出色。吉利控股有息负债为 860 亿元，在总负债中占比 17%；奇瑞有息负债为 211 亿元，在总负债中占比 12%（截至三季度末）；长城汽车有息负债为 168 亿元，在总负债中占比 12%；比亚迪有息负债约 286 亿元，在总负债中占比仅为 5%，在国内外主流车企中处于极低水平。这充分体现了中国车企在财务管理上的稳健和谨慎，通过优化负债结构，降低了企业的财务成本和风险。

供应商作为车企产业链上的重要合作伙伴，与车企的合作关系紧密相连。而对供应商的付款周期，不仅是衡量企业财务健康程度的重要指标，也反映了企业对合作伙伴的尊重和担当。

据 Wind 数据统计，截至 2024 年末，比亚迪向上游供应商付款的平均周期为 127 天，与吉利控股并列成为付款周期最短的车企。这一较短的付款周期，不仅体现了比亚迪和吉利控股良好的资金流动性和财务状况，也彰显了它们对供应商的诚信和负责。奇瑞的付款周期为 143 天（截至三季度末），长城汽车为 163 天，蔚来为 195 天，长安的付款周期则超过了 200 天。

综合来看，尽管中国汽车市场竞争异常激烈，但中国车企却凭借着对财务状况的严格把控、合理的负债结构以及良好的供应链管理，实现了稳健的发展。它们不仅为广大消费者提供了高品质、高性价比的汽车产品，还在全球汽车产业的舞台上展现出了强大的竞争力。只有保持健康的财务状况，车企才能在市场的风浪中稳健前行，才能在未来实现更加长远的发展，书写属于自己的辉煌篇章。