女大学生小米SU7事故，撕开了智驾行业“圈套”，华为乾崑终于出手了

现在很多厂商大力宣传：智驾已经能完备覆盖99%正常使用场景，让人们以为它好像已经成熟了。其实这是个“圈套”。

比如小米SU7女大学生事件，就给人们醍醐灌顶的上了一课：原来那1%的特殊极端场景，才是决定安全的关键。

如何让智驾系统安全妥善的处理那1%的特殊极端场景。华为打响了第一枪，4月22日华为发布了乾崑智驾ADS4.0系统。这是里程碑的事件，但是也有不可忽视的问题。

华为乾崑ADS4.0系统在软硬件方面都有大幅升级。软件方面，一是加入云端世界引擎，通过AI扩散生成模型，模拟了百万级极端场景，如鬼探头、车辆爆胎、暴雨天气等。生成密度达到实际1000倍的训练数据，可以模拟出130km/h车辆爆胎后车身稳定的工况。实测表现上，在重庆8D立交实测中，系统可自主规划3条备选路径，并且能完成28km/h的连续急弯。

二是搭载车端世界行为模型，采用原生行为大模型和混合专家系统，它整合了视觉、听觉和触觉数据，实现更强的端到端能力。实际测试中，在暴雨场景下，系统的决策速度比人类驾驶员快0.8秒，130km/h爆胎的情况下，系统能在0.3秒内完成扭矩分配与悬架刚度调整，控制车辆偏移量在0.5米以内。

用华为的话说就是从“从类人，到超越人”。

硬件方面主要是传感器和计算平台的升级，核心配置包括5颗高精度固态激光雷达、3颗4D毫米波雷达、11颗800万像素摄像头、舱内激光视觉传感器，可实现暗光环境下30cm障碍物识别精度提升5倍。

平台上除了400TOPS的MDC 1000 Pro芯片外，XMC数字底盘引擎，还首创了六合一全域融合架构，能整体调度车身、电机、悬架、转向、制动和热管理六大系统，让整车控制效率提升50%。

因此，华为ADS Ultra旗舰版，通过了国内首个高速L3商用认证，这是中国智驾行业的巨大突破，根据SAE国际标准，L3允许驾驶员在特定场景下将注意力从驾驶任务中转移，但必须在系统请求时立即接管。也就是说ADS4.0已经可以实现高速上允许驾驶员双手离开方向盘。

正式迈进L3时代。更不可忽视开篇这个问题：1%极端特殊场景下的安全问题。

这里有一组数据，可以看见，华为ADS4.0在变道成功率、接管频次、暴雨天气感知距离、施工路段通过率，四个方面，均领先于特斯拉FSD V12，而且大家比较关注的施工路段通过率，ADS4.0已经达到了98.7%，相当的高。

听起来很可靠是不是？但是，你有没有想过，剩下的那1.3%怎么办？

这就是现在智驾行业普遍存在的问题，很多人只看到了98.7%，却看不到剩下的1.3%，误把98.7%约等于成100%。

但是，安全是没有约等号的，正如安规的每一条背后，都是一个惨痛的事故一样，想要解决这1%难题，真的比我们想象的要难得多，毕竟谁也不想让自己和家人成为解决这1%的“垫脚石”。

所以，这1%，需要智驾厂商更大力度的投入，正如华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志说的，“安全没有终点，我们愿为1%的难例投入99%的资源。”而华为600万泊车保障本质上就是给智驾用户的兜底保险。

尽管这样，关于智驾与安全的冲突也没有停止。比如云端生成的6亿公里仿真测试能否替代物理路测？是否应该推出智能辅助驾驶专属“交强险”？真出了事故，是车主陪？车企赔？还是系统提供商赔？还是Ai赔？

这，就是华为ADS4.0要面对的问题，不只是技术，更是关乎人、车、厂三方的伦理问题。当旧秩序对新物种发生过敏反应时 ，必然会有监管冲突。