“零公里二手车”的新能源汽车不建议选择，便宜的背后是售后陷阱

关于“零公里二手车”的乱象目前还没有具体解决方案，目前依然有一些门店在销售此类车辆；有些汽车爱好者本着“不见便宜就是吃亏”的心态，准备在方案落地之前“抄底；”理论上不是不可以选择这些车，但是其中的新能源汽车是一定不建议选择的。

试想为何在“零公里二手车”里有大批的新能源汽车？

某些车企又为何愿意通过该渠道去销售车辆？

难道只是因为要进行销量数据造假吗？

当然不是这么简单的；可以说如果没有长城汽车揭露这一乱象，未来会有更多的新能源汽车制造商通过该渠道销售车辆，因为可以帮助车企大幅降低售后成本——绝大多数为动力电池或三电提供终身质保的汽车品牌，其前提条件都是“限定首任车主。”

“过户”等于新车变二手车。

车企或汽车经销商将车辆批发给二手车商，此时不论二手车商是以公司或个人名义给车辆登记上牌；车辆都已经有了“首任车主，”动力电池或三电的终身质保也只面向这一轮的车主。可是这些“零公里二手车”还是要卖出去的，而就在卖出去的第二个环节，真正的购车人则成为“二任车主。”于是从车辆到手的时候，车辆则不再有终身质保；剩下来的只有基础的动力电池保障，一般为“8年或12万公里”或者“8年或15万公里，”以先到为准。

八年的时间看似足够长，但是现在的动力电池技术可以计算的非常精准。

除非是用于营运的车辆，否则绝大多数家用电动汽车或混动汽车的动力电池都很难在八年之内达到更换标准。

以一年行驶10000公里为参考，真实续航里程为300公里的汽车每年充电仅为33.33次；就算按照40次来计算，八年的充电次数也不过320次。现在的主流动力电池类型是磷酸铁锂电池，其设计使用寿命是远超过320次的；高端车辆多采用三元锂电池，其使用寿命即便略短于磷酸铁锂电池但也远超过该标准。

只不过这里所谓的“远·超过”究竟能有多“远”是没有准确参考的，理论上可以用到质保时间周期的倍数；但如果真实的设计制造水平主动向设计质保时间周期靠拢的话，那么过保之后即出现电池使用寿命锐减则不是不可能。

笔者不能说所有品牌的电动汽车都有这样的设计，可是客观上确实有一些电动汽车在过保之后即出现电池容量明显衰减或故障。

尤其是使用快充频率高的车辆。

综上所述，新车变“零公里二手车”则立即失去动力电池或三电终身质保；成本最高的动力电池又有可能在8年的质保时间周期之后出现故障或容量大幅衰减；届时车主只能选择自行更换电池，或者低价处理或报废置换新车——是不是设计好的呢？或许这样的观点看起来有些“阴谋论”的味道，但从发生的事情来看却又都若合符节，所以“零公里二手车”的至少一部分新能源汽车自带“售后陷阱！”这些车辆看似在买车的时候能便宜几万，然而到了需要更换电池的时候则难免要多付出几倍的代价。

贪小便宜吃大亏，买的没有卖的精。

这是很简单的道理。

没有那么多便宜去让消费者占，“零公里二手车”的问题只会越挖掘越多。