年销仅1450辆 奔驰电G硬派变硬伤 高管承认电G彻底失败

在曾经的全新奔驰 G 级发布会上，奔驰中国区总裁段建军在谈及品牌电动化战略时，曾抛出 "硬派越野还是硬要越野" 的争议性言论。该表述被业内解读为试图为 G 级电动化铺路，也是在强调奔驰即将“触电”对传统越野场景的电动化革新。彼时高管自信宣称："电动 G 级将重新定义豪华越野的技术边界，消费者会爱上这种更静谧、更强劲的越野体验。" 这番言论一度在社交媒体引发热议，部分车迷调侃其为 "电动越野哲学"，却未料两年后成为品牌最尴尬的预言。

销量数据撕开华丽包装

当德国《Handelsblatt》披露电动 G 级上市近一年仅售出 1450 辆时，与燃油版 9700 辆的销量差距形成刺眼对比。同时德国媒体还曝光梅赛德斯高管已承认电动 G 级是商业上的失败。一位希望保持匿名的高管表示：“这辆车就像铅一样压在经销商那里;这完全是失败的。该知名出版物援引另一位经理的话说：“这是一种小众模式;销量非常低。

这组数据直接打脸当年 "电动技术将无缝承接燃油优势" 的乐观判断。更具讽刺意味的是，中国市场曾被视为电动 G 级的关键增量市场，但据经销商透露，部分 4S 店甚至出现 "展车比订单多" 的窘境，某华北地区经销商直言："当初高管说电动 G 级能满足硬核玩家需求，现在客户来看车都问 ' 能不能去阿拉善穿越 '，我们只能尴尬解释续航限制。"

三大短板让 "硬派" 沦为空谈（一）越野性能缩水成致命伤

对比燃油版 G 级的全时四驱 + 三把锁配置，纯电G为四台电机均配备了独立的2速变速箱，这一创新设计能够降低扭矩并将之放大一倍，从而实现类似传统越野车的低速四驱模式，但因电池布局导致接近角 / 离去角略有降低，且取消拖车钩选项。同时作为所谓的电动硬派越野车，越野时刻托底电池也会用户额外担忧，进入户外所谓EPA工况续航会变得更虚，特别是在真实越野场景表现中也会大幅度缩水，想想当年段建军：硬派越野还是硬要越野的论调形成尖锐对立。（二）续航焦虑击碎户外想象

在EPA工况下‌ 电动G级 的续航里程为385公里，而燃油版 G 级动辄 700 公里的续航能力面前相形见绌。内蒙古一位牧场主原本计划将电动 G 级作为工作车，试驾后却果断放弃："我牧场一圈跑下来就要 200 公里，电动版半路得找充电桩，草原上哪有这条件？当初宣传说 ' 电动越野无拘无束 '，现在看是 ' 无电寸步难行 '。" 这种实用性落差，让 "硬要越野" 的话术沦为消费者口中的笑柄。

（三）价格鸿沟割裂消费群体

电动 G 级在华售价突破 200 万元，比 6 缸燃油版高出近 50 万元。某一线城市奔驰经销商透露："来看车的客户里，70% 会对比燃油版性价比，有客户直接说 ' 多花 50 万买块电池，不如加钱上大 G 4x4²'"。当高管曾宣称 "电动化是豪华升级的必然路径" 时，市场用脚投票证明：在硬核越野领域，消费者更愿为机械可靠性买单，而非电动溢价。

战略转向暴露前期误判

电动 G 级的溃败迫使奔驰重新调整产品路线图，原计划纯电动的 "小 G" 车型已确认将增加燃油版本。这一反转被业内视为对当年 "硬派越野电动化" 战略的自我否定。更具戏剧性的是，奔驰技术部门某工程师私下承认："早期评估过度依赖城市用户调研，忽略了核心越野群体对动力形式的执念。" 这种从 "硬要电动" 到 "回归燃油" 的转变，恰似给当年高调宣扬电动越野论的高管们一记响亮耳光。

品牌阵痛折射行业困境

这场 "打脸" 风波本质上暴露了豪华品牌电动化的深层矛盾：当 G 级用数十年时间在消费者心智中刻下 "V8 引擎 + 机械四驱" 的硬核标签，电动化转型不仅是技术替换，更是认知重构。奔驰高管在说硬派越野还是硬派越野时候可能没意识到，对 G 级用户而言，发动机的轰鸣声、机械差速锁的铿锵质感，本身就是越野体验的一部分，单纯用电机声浪模拟根本无法替代。"

如今再看那句 "硬派越野还是硬要越野"，更像奔驰在电动化浪潮中急于求成的注脚。当市场用销量数据完成 "真相打脸"，奔驰或许该重新思考：从 AMG C63 的四缸化争议到电动 G 级的销售滑铁卢，梅赛德斯的转型之路印证了一个现实：在豪华车市场，技术迭代不仅需要过硬的产品力，更需兼顾品牌基因与消费者心理的深度重构。在电动时代，如何守住 G 级的灵魂，而不是让 "硬派" 沦为营销话术的牺牲品。毕竟对真正的越野玩家来说，他们要的从来不是 "硬要" 的电动技术，而是 "硬刚" 一切地形的可靠实力。