比亚迪/吉利之下，奇瑞/长安谁能坐稳第三把交椅？

进入2025年，自主车企的Top 2格局已经稳定，但在比亚迪、吉利之下，谁能拿下国内市场的自主第三，成了今年新的悬念。

过去很长一段时间里，吉利和长安在集团层面的销量规模非常接近，两者从前些年争夺第一、到比亚迪崛起后拼抢第二，胶着了很长时间。如今吉利销量大涨，已经甩开长安、直奔比亚迪而去，而止步不前的长安，却迎来了快速崛起的奇瑞的挑战。

长安和奇瑞目前各自的情况究竟如何，两家公司谁更有可能进入Top 3阵营呢？

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汽车市场不进则退，长安地位岌岌可危

虽然出口数据亮眼，但奇瑞前些年在国内市场的表现非常一般。在2017年吉利、长安国内销量都达到百万级别时，奇瑞国内上险量只有30多万辆，别说第一梯队，即便是和上汽、广汽相比，奇瑞的规模都很难占到优势。

有了捷途品牌的加入，奇瑞自2018到2020年取得了一定增长，但销量规模依然有限，到了2020年，整体销量仅仅勉强突破了40万辆。同年的长安，销量达到96万辆，是奇瑞的两倍还多。

而当2021年新能源市场开始爆发后，此前以燃油车业务为主的奇瑞，并没有像长城那样掉入下行周期，销量反而加速增长，21、22年都达到了60万辆级，23年进一步突破至74万辆，而到了2024年，奇瑞更是爆发式的激增到了124万辆，直接跻身“百万巨头”。

如果没有奇瑞、吉利的对比，长安汽车近几年的表现并不算差，首先在21、22年新能源市场爆发初期，长安稳住了自己的销量基本盘，没有出现下滑，从2023年开始，深蓝品牌开始发力，同时启源、阿维塔品牌正式进入市场，长安创下了135万辆的新高，当年甚至小压了吉利一头。

2024年是一个分水岭，长安销量虽然保住了130万辆的规模，但吉利当年销量直接飙到了180万辆以上，终结了和长安持续近10年的贴身肉搏，彻底拿下自主第二的地位。

2024年奇瑞和长安的销量差距为7万辆，进入2025年，奇瑞对长安可以说咬得更死，1月份奇瑞上险量甚至小幅超越长安。之后几个月里，两者的销量差距基本也只有5000辆左右。

或许一个小爆款，就能够决定今年自主第三花落谁家。

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长安、奇瑞销量看齐，但产品结构大不相同

有个很反直觉的事实：奇瑞在新能源市场大爆发后取得的增长，靠的主要并不是新能源车，而是燃油车。

如上表，早在2020年之前，奇瑞的新能源子品牌就已经依靠eQ1小蚂蚁取得了一定的成绩，但后面的情况证明，奇瑞在新能源市场算是“起大早赶晚集”的典型。

2022年奇瑞的新能源车销量占比，就突破了30%，之后两年这个数字不但没涨，反而大跌，2023年其新能源车占比腰斩到了15.7%，2024年回升至28%，但依然没能回到2022年的水平。直到今年3、4月份，奇瑞新能源车的占比才算是又回到了30%以上。

这里需要注意的是，奇瑞新能源车销量占比下滑，不代表新能源车的绝对销量也在下跌，例如2024年，奇瑞新能源车的总销量为34.8万辆，远超2022年的12.3万辆。之所以比例下滑，是因为这段时间里奇瑞的燃油车涨得太猛了。

2020年，奇瑞燃油车销量37.3万辆，占其总销量的92%，2023年其油车销量涨到了62.4万辆，24年又涨到89万辆。如果只看奇瑞销量构成的话，很难想象这几年是新能源车大爆发的时代。

反观长安，2021年之前在新能源市场的存在感还很弱，其2020年的新能源车占比只有3%，而从2022年开始，长安的新能源车占比一路攀升，2024年已经达到了46.2%，整个节奏和全国整体市场新能源渗透率的发展，高度一致。

最近两个月，长安的新能源车销量占比再创新高，3月份达到55.2%、4月达到57.5%，远超奇瑞30%的水平，和吉利4月份60%的渗透率已经非常接近。

可惜的是，长安新能源车销量大涨的同时，没能像吉利那样稳住自己的燃油车业务，2021年长安汽车的燃油车销量高达106万辆，2023年也有98万辆。而到2024年，长安旗下的燃油车销量骤降到了70.4万辆，同年新能源车的销量从37.4万辆增长到60.5万辆，两个动力类别此消彼长，导致长安2024年总销量还下滑了3.3%。

当然，如果不和吉利对比的话，长安目前的销量规模依然处于历史高点，整体规模稳定的前提下，销量构成从燃油车向新能源倾斜，在当下无疑是个好事。

相比之下，在全国新能源车渗透率已经超过50%的大背景下，奇瑞新能源车销量占比只有30%左右——销量大数字好看，但终究没有站在大势所趋的一边。而这也就更让人感到好奇：新能源发展滞后的奇瑞，到底是怎么实现增长的？

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奇瑞和长安最畅销的油车/新能源车，各有哪些？

如果不是自己统计数据，看到奇瑞去年国内销量超120万辆，我第一反应肯定是怀疑，因为迄今为止，奇瑞都没几个能让人随口说出来的爆款车型，月均10万辆的成绩，到底是靠什么撑起来的呢？

我们以4月份销量作为参考，奇瑞各品牌销量最高的燃油车和新能源车如上表，当月奇瑞销量过万的只有两款——瑞虎8和艾瑞泽8，且销量都只是将将破万，这个成绩在总销量榜单上是完全没有存在感的。

而在瑞虎8和艾瑞泽8之外，奇瑞4月份其它车型就都在6000辆以下了，超过5000辆的只有捷途X70、旅行者两款。动力类型上，奇瑞销量最高的5款车型都是燃油车，4月份卖得最好的风云T9，月销量不到4200辆。

只看头部车型，奇瑞丝毫没有年销百万辆的气场，每款车型在各自细分领域里销量表现都不起眼。但是我们换个角度，奇瑞4月份破万的有2款，5000-6000辆之间的有2款，3000-5000辆的有4款，而2000-4000辆之间的，有7款。

把这些奇瑞各品牌里单看不起眼的车型加到一起，奇瑞汽车4月份的总销量，就来到了9万辆以上，和长安基本看齐，而几乎是长城汽车的两倍。

再看长安，头部车型的表现明显比奇瑞要亮眼。4月份破万的车型有3款，分别是CS75、逸动这两个经典燃油车，以及5万级电动微车Lumin，另外还有销量超过8400辆的深蓝S05，而深蓝S7、启源A07的销量也达到了5000辆左右，在同价位新能源SUV市场里已经能排得上号。

不过，奇瑞旗下4月份燃油、新能源Top 10，销量全都在1000辆以上，其中燃油车Top 10销量都不低于2000辆。长安的销量结构，明显更向头部集中一些。

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长安和奇瑞，谁潜力更大？

对比长安和奇瑞目前的销量结构，长安就是处于经典的新能源转型期，三个新能源子品牌，启源专注15万元内，深蓝集中在10-20万元区间，阿维塔负责20万元以上市场。

除了价格分层外，启源的有过半销量来自插混车型，增程车型销量不到十分之一；深蓝则是纯电、增程并举，采用不大兼容插混的新能源平台，月均销量已经达到2万辆左右；阿维塔在过去半年也新增了增程产品，如今增程、纯电销量已经持平，但整体规模依然比较有限。

三个新能源子品牌，价格定位由低到高，覆盖区间有一定的重合，部分车型的平台、技术也有共享，但产品风格差异化明显，目前都处于稳步增长的状态，只是这三个品牌迄今都没有诞生出真正爆款级的产品。

前不久工信部刚披露的新一批产品中，启源A06让人眼前一亮，精致的溜背轿跑造型、激光雷达、双叉臂前悬，规格似乎要向阿维塔靠拢。如果将来定价合理，启源A06有可能成为长安第一个新能源爆款。它的出现也意味着，启源、深蓝、阿维塔品牌的定位还在动态变化，并没有不可逾越的等级分层。

至于奇瑞，目前的销量核心就是瑞虎8、艾瑞泽8两款燃油车，过去两年里最亮眼的，其实是捷途推出的方盒子SUV——旅行者，它的出现让捷途从此前10万左右的入门价位，直接在15万元以上站稳脚跟，月销曾一度达到万辆级别。

4月份旅行者上险量只有5000多辆，但这一部分是被相似定位的捷途自由者分流，两款车总销量依然超过了1万辆。虽然方盒子SUV目前声量最大的是长城和比亚迪，但是捷途却轻轻松松地靠这个类别实现了品牌转型。

而在新能源领域，星途的星纪元ET、ES，都依靠增程版把价格门槛拉低到20万内，整体比其它品牌的同级车型，要便宜5万元以上，但销量依然没有起色，这对奇瑞的新能源和高端化，都是不小的挫折。

iCAR品牌依靠独特的造型设计，产生了一定的破圈效应，V23的月销量达到了4000辆左右，是奇瑞第二畅销的新能源车，但过于个性的风格、配上比较冷门的品牌知名度，iCAR品牌在销量上暂时还是很难有大的突破。

长安汽车整体增长缓慢，但其产品重心已经放在了处于上升趋势的新能源市场；奇瑞近两年增长迅速，但依靠的还是在传统燃油车领域的突破，且畅销车型在市场上，基本没有多少不可替代性。

燃油车类别，瑞虎8、艾瑞泽8的销量不及吉利的博越、星瑞，走方盒子路线的捷途，现在也遇到了方程豹钛3和即将上市的吉利银河战舰。

在网络热度、话题度上，长安目前的存在感是远高于奇瑞的，虽然没有加入鸿蒙智行体系，但除了阿维塔之外，深蓝和启源都在积极配备华为的座舱和智驾系统，奇瑞和华为合作的智界，没能产出爆款产品，也没能对奇瑞自身产品带来技术和声量上的增益。

所以，整体来看，长安汽车目前有着更容易看到的增长潜力，但是在转化为现实增长之前，潜力始终还是潜力。奇瑞在新能源领域滞后于行业，但它硬是依靠一系列扎实的燃油车，实现了跨梯队的增长，这背后显然不全是偶然。

看清楚长安和奇瑞的现状，接下来两家公司是一涨一跌，还是携手共进，还得看它们自己怎么走了。

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