纯电大G折戟沙场，奔驰“金字招牌”为何失灵？

自1979年诞生以来，奔驰大G以其标志性的方盒子造型和强悍的性能，成为跨越数代人心中无可替代的“Dream Car”，在百万级豪车市场中拥有着不可撼动的地位。

然而，当这家传统豪华巨头携纯电版大G进军电动领域时，却遭遇了前所未有的滑铁卢。这款被寄予厚望的电动越野先锋，市场表现之惨淡，甚至被内部高管私下判定为“彻底失败”的产品，如同一块沉重的铅块，积压在经销商手中。

2024年4月，纯电大G在北京车展全球首发亮相，同年11月宣布，正式通过进口渠道进入中国市场，售价高达217万元，彼时，在众多观察者眼里，堪称电动“方盒子”的天花板，理应列入富豪们的购车清单之中，然而残酷的销量数据，却令人触目惊心，截至2025年4月底，在欧洲仅售出约1450辆，在韩国更惨，只有61辆。甚至还有消息称，其在美国市场至今尚未实现交付，而在中国这个全球最大的电动汽车市场，纯电大G仅卖了58辆，处境之尴尬，怎一个惨字了得。

形成鲜明对比的是，同期燃油版G级销量表现强劲，仅欧洲地区就达到约9700辆，几乎是纯电版的7倍。如此巨大的落差，无情地揭示了纯电大G在市场上遭遇的严酷冷遇，也让奔驰发言人“销量符合计划”的辩解显得苍白无力。

那么，这辆超豪华纯电方盒子为何遭遇如此困境呢？

首当其冲就是，价格鸿沟与价值疑虑。以中国市场为例，2025款 G580 首发特别版（纯电大G）官方指导价217万元起，对比之下，2025款奔驰G 500的指导价为186.8万元。两者有近30万元的显著价差，即使对于豪华品牌拥趸者，在性价比的考量下，如此高昂的溢价也需要重新审视预算与核心需求。更重要的是，目标用户也对电动越野车的性能可靠性、保值率等仍存疑虑，价格与价值认知之间存在巨大的鸿沟。

其次，目标客户难以认同纯电大G的产品力，购买奔驰大G不外乎有两种人，一种是热衷越野、钟情硬派风格的越野老炮，另一种是将其视为身份象征的成功人士，追求面子里子兼备。

对于越野老炮来说，纯电大G存在续航与实用性的硬伤，长途穿越是越野的核心场景，而这些场景大多数分布在偏远地带，充电设施还极度匮乏，因此对续航有很高的要求，然而2025款 G580首发特别版（纯电大G）的CLTC纯电续航里程仅为517公里，远低于主流豪华电动车水平。同时充电效率偏低，快充功率仅160kW，10%~80%充电耗时长达37分钟。与当下主流800V快充平台的车子，存在巨大差距。因此，续航焦虑成为纯电大G在越野场景下难以逾越的障碍。相比之下，燃油版G级只需携带足够的燃油，就能轻松应对长途越野行程。

除此之外，为了保证有足够长的续航，奔驰为纯电大G塞进了122度的超大电池包，并叠加了针对电池的安全防护设计，导致车重激增，奔驰G 500的整备质量2510kg，而2025款 G580首发特别版达到了3090kg，重量的增加不仅导致实际续航能力直线下降，其有效载荷也被限制在410kg，装载能力远远低于将近700kg的纯油大G，整体实用性大幅下滑。

尽管纯电大G动力更强了，最大功率能达到432kW，峰值扭矩1164N·m，零百加速可以达到4.9秒，且得益于四轮独立电机技术，可实现如45°坡道倒车、原地掉头等炫技功能，越野性能与燃油版大G相当甚至更优，但这些亮点无法掩盖其作为日常用车和深度越野工具在续航、载重等核心方面的短板，难以打动核心越野用户。

而对于将其身份象征的人来讲，奔驰大G并不是代步工具，而是财富与地位的图腾。其核心魅力在于其硬派越野的造型、标志性的大排量发动机的轰鸣以及纯粹的机械质感，这些构成了强烈的情怀与身份认同感，然而纯电大G的转型带来了根本性改变。

传统内燃机被无声的电机取代后，剥夺了彰显阶层属性的关键因素——声浪与机械感，核心目标用户难以在纯电大G上，找到熟悉的情感连接与驾驶乐趣，认同感骤降。即便燃油版大G也从八缸“降级”为六缸，但内燃机带来的机械感与掌控感，仍是纯电大G无法复制的心理体验。正如奔驰高管所言“人们想要的是真正的梅赛德斯-奔驰 G Class——配备六缸或八缸发动机”毕竟这个级别的用户对油耗并不敏感。

事实也印证了这一点，如前所述，燃油版大G在中国市场更受欢迎。据统计，2025年第一季度，奔驰大G（不包括G级 AMG）在中国的销量为有1000多辆，显然电动大G对销量增长的贡献是微乎其微的，这对奔驰来说无疑是难以接受的。

更值得玩味的是，在早期，奔驰EQS、EQE等纯电车型采用流线型设计，试图与传统燃油车划清界限，却因丢失“奔驰味”而遇冷。电动大G反其道而行，弃用EQ命名并保持燃油版造型，结果同样惨淡，奔驰两头不讨好，反而被扣上了“油改电”的帽子。

电动大G的困境并非个例，奔驰的纯电产品一个能打的都没有，以国内为例，奔驰的EQE SUV、EQB、EQA、EQE四款国产化车型在四月份仅分别售卖了320辆、275辆、145辆、111辆，加起来还不及宝马iX3的1540辆，即便是打骨折价，依然没能提振销量，根据相关汽车网站信息，最畅销的奔驰EQE SUV，优惠力度已有二十余万，入门门槛已经逼近25万元大关，比智界R7还便宜。

电动车长期的萎靡不振，也让奔驰老早就将原计划于2030年实现全面电动化的发展目标，退守为“2030年电动+混动占销量50%”，并宣布继续投资燃油车。然而，2025年第一季度，奔驰新车中纯电动车占比甚至不到总销量的十分之一，距离宏伟目标依旧遥远，电动大G的惨状，正是奔驰整体电动化战略受挫的缩影。

其实，奔驰的困境是传统豪华车阵营遇冷的缩影。宝马、保时捷同样面临电动化压力。宝马i7骨折价也未能拯救销量，四月份全国仅卖出百余辆，优惠近30万，依然无人问津。而保时捷在华销量已连续三年下跌，2025年一季度交付量同比大幅下降42%，至9471辆。曾经以“价格坚挺”形象示人的保时捷，在近期频传打折信息，旗下保时捷Taycan在多地出现大幅降价，直接打破了传统豪华车长久以来的“价格神话”。

而当传统巨头在电动泥潭挣扎时，中国智能豪华车正悄然改写游戏规则。比亚迪旗下仰望U8在2024年以7000多辆的销量，挺进全球百万级豪车销量前五，打破了欧美垄断。气成功密码就在于，依托以易四方电机技术，实现了原地掉头、应急浮水等颠覆性功能，以智能化座舱和高阶智能辅助驾驶重新定义了新时代豪华，精准契合智能电动车的发展趋势。

而这正是奔驰纯电大G所缺失的，它既不愿彻底颠覆赖以成功的燃油车基因，又未能在智能化领域建立新的话语权。结果导致其既无法满足传统拥趸对引擎声浪与机械感的渴求，又难以打动追求前沿科技的新生代消费者，在品牌传承与电动创新之间进退两难。

综合来看，奔驰纯电大G的溃败绝非偶然，而是多重因素叠加的必然结果。

在产品层面，不仅价格高企、核心基因丢失，在续航、载重、实用等关键性能层面也存在硬伤，智能化领域也没有优势。

在用户层面，但凡支付百万溢价购买的车，绝不仅仅是交通工具，更是希望它能带来身份认同感，而纯电大G消解了象征身份的大排量轰鸣与机械仪式感，核心价值被削弱。

在市场与战略层面，奔驰过度依赖奔驰G级的“金字招牌”，低估了电动化转型的复杂性与用户接受门槛，在传统与创新之间战略摇摆。

车叔总结

对于奔驰而言，如何从纯电大G的失败中汲取教训，重新审视电动化战略，精准调整产品定位和市场策略，是其在未来竞争中能否逆袭的关键。

纯电大G的失败案例，也为所有投身电动化浪潮的传统车企敲响了警钟，电动化转型觉非简单的动力形式替换，而是需要深刻理解市场需求、用户习惯，并在产品性能，尤其是续航、补能、智能化上实现实质性突破，方能在竞争日趋白热化的全球汽车市场立足。