“大众在功劳簿上躺了太久”

“我们在功劳簿上躺了太久。”

近日，在沃尔夫斯堡总部大楼的一次采访中，大众集团掌舵人奥博穆面对记者时坦承道。这位同时执掌保时捷与大众两大汽车帝国的CEO，在试图带领欧洲最大工业集团走出“危机”阴影的过程中，大方承认了大众汽车集团正面临诸多问题。

诚然，大众集团依然是全球汽车产业前二的汽车集团之一，是一个年销量高达900万辆级别的巨头。但要知道的是，2024年的丰田以1016万辆的销量再度蝉联全球销冠，这已经是丰田连续第五年夺魁。相比之下，大众的903.7万辆销量依然只能再度屈居第二。

这是表面上排名从一到二的变化，而藏在这艘巨轮下方随时可能触碰到的问题同样不少，正如奥博穆自己列举的那样：“我们的产品设计和品质上有待提升，软件方面的问题也很严重，中国产品战略与市场脱节，并在关键技术领域出现落后态势——这些都不是小问题。”

基于这些“暗礁”，有人质疑大众会不会因此面临“降级”风险。但在奥博穆看来，大众目前还没到直接降级那一步，但确实处境严峻。同时，奥博穆也表示非常享受解决问题，并在此过程中让团队保持高昂的士气--“现在，我们到了证明自己的时候。”

不过，在大众集团这艘巨轮转身的过程中，也有不少质疑的声音。在这其中，奥博穆同时掌舵保时捷和大众两家DAX上市的双重身份就引来不小的争议。

“您觉得自己是不可替代的吗？”

面对记者尖锐提问，奥博穆的回答干脆利落：“完全不是。”但他坚持认为，同时领导大众和保时捷是其转型战略的关键优势。当记者追问是否愿意放弃大众CEO职位时，奥博穆展现出实用主义者的冷静：“这个模式不是永恒的。只要对两家公司都有利就保留放弃的权利。”

与此同时，兼任大众和保时捷舵手的双重身份，也需要兼任双重职责。奥博穆公开了自己每周6-7天的工作强度，几乎每天都在全球各品牌间奔波。但奥博穆也将其视为保持敏锐的磨刀石：“我对自己要求很高，对两个角色都100%投入。”当被问及是否享受这份高压工作时，他的回答异常坚定：“非常享受。我喜欢解决问题。”

喜欢解决问题不代表所有问题都能立刻被解决。在这场马拉松式的沃尔夫斯堡攻坚战中，奥博穆和他身后的大众汽车集团面临重重困境。

在这其中，作为传统燃油时代当之无愧的汽车巨头，面对电动化转型的声音本身就存在分歧。有人认为要及时拥抱时代，坐上时代的巨轮；也有人认为，放弃燃油体系是愚蠢的、可笑的。

“沃尔夫斯堡对变革的抗拒令人沮丧。”

奥博穆的前任大众汽车集团CEO迪斯曾如此抱怨。但这位在沃尔夫斯堡工作多年的本地人相比它的前任迪斯，则有着不同策略或者说处理问题的优势：“我依靠关系网络和经验，明确该抓哪些事情。就像打台球，有时候必须借助库边反弹才能把球打进。”

话虽如此，他的“台球策略”正在面临最严峻的考验。例如，到2030年减少3.5万个工作岗位，这对德国工人和工会无疑是一场动荡。“这是很痛苦的决定，但也是必要的。”奥博穆坚持在谈判中保持相互尊重，“每个人都应明白，如果大众想长远生存，就必须做出改变。”

而在改革进程中，奥博穆也展现出零容忍态度。在他看来，“无知、自私和懒惰会让人非常生气。就好比一颗烂番茄确实能毁掉整箱菜。”与此同时，他对德国工作文化的批评更为直接：“每周工作20小时或纯远程办公是实现不了目标的，我们需要所有人全力以赴。”

同时，在奥博穆看来，不必对大众的未来过于悲观，因为沃尔夫斯堡蕴藏着巨大的能量和变革的意愿。“只要领导得当，即使是像去年那样艰难的时期，公司也能爆发出惊人能量。最终，我们取得的成果超出很多人的预期。”

而当面对庞大帝国的管理挑战，奥博穆展现出近乎严苛的自律。

奥博穆对于每年初设定清晰重点并写进年度日程，“之后基本不再更改”。他用颜色分类管理优先级，“当有上千件事要做时，关键是识别出那最重要的一百件。”私人时间同样被严格规划，“家庭、朋友和运动”都被纳入这位CEO的Excel式生活。

当记者调侃他“活在Excel表格里”时，奥博穆笑着承认道：“差不多就是这样，事情太多也没别的办法。”目前，他的行程已排到年底，几乎没有空档。

至于如此忙碌的工作状态下，去年奥博穆收入超过一千万欧元依然产生了不少非议。奥博穆则给出坦诚回应：“我只领取保时捷和大众各一半的薪资。这比只做集团领导人的总收入要少得多。”他强调董事会成员自愿大幅削减总薪酬，自己从未就薪资谈判。

当视野从狼堡转向全球，奥博穆在面对美国关税政策时，也展现了跨国企业领袖的谈判智慧。

“我亲自去了华盛顿，”他透露与美国商务部长保持定期沟通，甚至议题已上升到总统层面。作为在美国直接雇佣2万人、间接雇佣5.5万人的巨头，奥博穆巧妙利用投资筹码：“如果进行更多重大投资，我们在美业务规模将进一步扩大。”

但他更倾向于普适性解决方案：“凡是在某国投资的企业，都应受益于更好的外部条件。”这一立场同样适用于欧洲：“只要外资愿意投资、建立业务并创造就业，那就是好事。”

除了关税问题和美国的接触外，奥博穆清楚地知道，中国市场是大众需要反思的核心痛点。如何爬出错位竞争的泥潭？如何组织起有效的反攻？都是这位CEO绕不开要解决的事。

“我们曾严重脱节。”

他坦言产品战略与市场需求的错位是大众在中国陷入困境的关键原因。而这场来自大众全球最大单一市场的溃退，在两年前尤为明显。

2023年上半年，大众在华纯电销量仅有6.3万辆，被新能源厂商比亚迪和“蔚小理”为代表的新势力车企碾压。那时候，奥博穆曾直言：“我们的产品线在中国没有竞争力。”  

而在成本重压下的战略收缩后，大众将2024年资本开支峰值定为408亿欧元。为了平衡投入，奥博穆按下战术暂停键--包括推迟Trinity旗舰电动车及SSP平台至2030年；削减50%开发测试用车，缩短新车研发周期从50个月至36个月；管理层降薪5%，冻结招聘。  

因此，我们得以在2025年见到大众电动化转型的又一次重要转折点。

首先是销量登顶。今年一季度，大众在欧洲交付15.2万辆纯电车，同比增长101%，超越特斯拉登顶欧盟销冠。同时，电池工厂降本、MEB-Evo平台赋能ID.7 Tourer，增程式技术突破......这些都为大众带来更多转型筹码。

未来，面向中国市场，大众也准备好了超过30款新车，用本土化革命参与中国市场攻坚战。

“无论是技术还是成本水平，我们都能与中国对手旗鼓相当。”奥博穆的展望下，未来大众新车将在中国市场上充满竞争力。其自信的背后，是大众痛定思痛的转型，包括精简产品线、重整软件部门CARIAD已初见成效，以及对本土化成果的看好。

除了即将到来的30余款投放中国市场的新车外，今年将亮相的2.5万欧元大众、Cupra和斯柯达新车型，以及随后的入门级电动车ID. Every1，将共同构成大众电动车的全新梯队。

站在沃尔夫斯堡总部的窗前，奥博穆眼前的庞大工厂既是负担也是底气。两年半的改革让大众“精简了产品组合，重整了软件部门”，但真正的考验才刚刚开始。中国市场的30款新车反击、美国关税的艰难谈判、3.5万人的裁员计划，每一步都如履薄冰。

显然，这场转型如同奥博穆自己的“台球哲学”，需要精确计算每个击球角度。

当欧洲电动车市场领导地位遭遇挑战，当中国竞争对手持续施压，大众这艘巨轮能否在奥博穆掌舵下避开冰山？答案或许就在那30款即将登陆中国市场的新车中，在沃尔夫斯堡生产线转型的阵痛里，更在这位CEO每周工作六到七天的玻璃杯上——那只印着“GTI”标志的杯子，默默见证着大众的背水一战。