又亏2000亿日元，「汽车圈恒大」原来是日产？

日产，崩了！

2025年6月24日，日产汽车横滨总部大楼的玻璃幕墙依旧冷峻，但内部早已风雨飘摇。这一天，日产宣布2025年第二季度预计营业亏损2000亿日元（约合人民币99亿元），而去年同期尚能盈利9亿日元。

无独有偶，就在三个月前，日产刚交出了2024财年的“灾难级”成绩单——净亏损6708亿日元，创下公司历史第三大亏损纪录。从2023年的4266亿日元盈利到两年间累计亏损近万亿日元，这家曾畅销全球的日本巨头，仿佛一夜之间被推入ICU病房。

财务崩了：从自由落体到无底深渊

日产的坠落速度，几乎完美地诠释了雪崩就在一瞬之间。

2023年，日产仍过得相当滋润——当年财报上有高达4266亿日元的净利润。然而，仅仅一年后情况就急转直下，其全年净亏损高达6708亿日元，相当于每天烧掉18亿日元，折合人民币约9000万。若将时间线拉长，2024-2025年间日产累计亏损已超过1.1万亿日元，比2019-2023年的亏损总和还多出40%。

销量的自由落体式坠落，是日产崩了的核心因素。2021年，日产在中国市场尚能卖出138.1万辆汽车，但到了2024年，这一数字暴跌至69.6万辆，三年间跌幅达50%。曾经的“日系三强”中的霸主，如今在中国市场仅靠轩逸一款车型勉强支撑——2024年轩逸销量34.2万辆，占东风日产总销量的52%，但同比仍下滑8%。

聚焦于全球市场，日产的销量同样惨淡。市场数据显示，2017年，日产全球销量一度达到577万辆巅峰，当年仅在中国就售出了152万辆汽车，在日系三强中位居首位。而至2024年，却几乎腰斩至334.9万辆。

当然，日产销量的塌方，伴随着规模化效应的下降，也间接导致了成本的全面失控。

从原材料方面去看，2024年，全球铜价创下近两年新高，铝价、制冷剂等关键原材料价格同步飙升。以铜为例，其在汽车制造中占比超20%，仅2024年一季度成本同比上涨1.2%，叠加日元贬值压力，行业人士估算“日产每辆车的材料成本增加了约15%”。

更糟糕的是，死亡螺旋之下还催生了供应链瓶颈与库存压力。譬如，在2024年2月，日产全球工厂库存同比增长18%，现金流曾恶化至负4483亿日元。叠加日本地震、日产物流受阻等一系列因素影响，目前，日本本土工厂产能利用率仅70%，中国工厂更因销量暴跌导致产能闲置率超50%，生产线空转的轰鸣声，成了传统巨头失势的悲鸣。

由于财务及经营状况持续恶化，2024年日产信用评级被穆迪、惠誉降至“垃圾级”，股价较2023年高点暴跌42%。而更深远的影响在于战略收缩后的市场空白，过去的三年时间里，中国新能源车企趁机抢占份额，2024年日产在华新能源车销量仅2114辆，市场份额不足2%。而北美市场虽销量微增3.3%，但高额关税和混动车型缺失，使盈利空间被压缩至极限。

行业分析人士表示：“这场财务崩了的本质，是日产在时代转折点上对成本与规模的路径依赖”。他指出：“在中国车企不断发力智能化、电动化转型，抢占市场份额之际，日产一直忙碌于关闭工厂以及裁员，被动地应对市场挑战，这种代际差距，非短期降本能弥补，而日产也已进入了生死时刻。”

日产的崩了绝非偶然，而是战略误判、体制僵化与时代洪流共同作用的结果。

从整个战略层面看，日产是最早展开对新能源投入的几家公司之一，早在2010年，其就已退出了电动车聆风，一度盛行海外，但其在投入方向上始终摇摆不定，其既不舍e-POWER混动的积累，无视油混的溃败与插混的盛行，同时又无力快速迭代纯电平台，如Leaf平台十年未大改，最终在两条战线同时溃败。

当然，日韩汽车公司还有一个共同的战略偏差，即对氢能的押注，现代、丰田、日产均在此之列。事实上，这并不能完全归结于公司战略失位，而是政策层面的误判，如2003年日本在《第一次能源基本计划》中，就提出建设未来第一个“氢能社会”的愿景，此后相继发布了《日本复兴战略》《能源战略计划》《氢能源基本战略》和《氢能及燃料电池战略路线图》等一系列规划，可谓是给日韩车企挖了个大坑。

聚焦于体制层面，近几年无论是长安、一汽，还是上汽等汽车公司都有着改革上的紧迫感，并以混改或内部改革等机制实现新一轮的“造血能力”，而日韩相关车企则反应明显要慢一拍，如日产前CEO戈恩曾表示：“我预见到了日产的衰退和联盟的解体，日产决策太慢了，问题的根源在于日产的管理层。”

呈现在研发与市场层面，目前日韩相关车企对新车的研发仍然需要24-36个月时间，而国内的汽车企业已将造车周期压缩至12-18个月以内，这就导致了合资公司的产品经常出现慢一拍的局面，不得不采取完全的本土化来应对，如广汽丰田的铂智3X就是最好的例子。此外，2025年与本田的合并谈判因控制权之争破裂，也暴露了日产在战略合作上的幼稚与短视。

以上因素共同导致，在过去的短短两年时间里，日产一度遭遇了三大市场的同步塌方。

在中国市场，日产在“新能源围城”下节节败退，比亚迪的垂直整合以及市场的内卷，彻底击溃了日系车经济、可靠的优势；在美国市场，特朗普的关税政策精准打击了日产命门丰田、本田凭借不断迭代的混动技术稳守市场，日产却因新能源的滞后，在北美错失转型窗口。而在日本市场，则是“氢能赌局”的持续崩溃。

如今，雷诺-日产-三菱联盟的貌合神离早已不是秘密。2024年雷诺减持日产股份后，双方技术共享机制名存实亡。与此同时，受限于日本企业的终身雇佣制，使得目前日系车公司工程师的平均年龄，一般比中国车企高出15岁左右，创新活力也日渐枯竭。

雪崩虽在“全球内卷”的一瞬之间，但日产以及大量合资公司，尤其是日韩合资企业的问题却是经年积累，如同一场内外交困的“慢性自杀”。

面对绝境，日产在2025年祭出“Re:Nissan”复兴计划。

有相关消息指出，日产于今年5月宣布了以全球裁员2万人和关闭7家工厂为核心的大规模合理化措施，其国内的追滨工厂(神奈川县横须贺市)和子公司日产车体的湘南工厂(神奈川县平冢市)已被列为考虑关闭的对象，甚至于其横滨总部大楼也被列入出售名单。

这些既是财务手段，更是向戈恩时代的彻底告别。但日产的一系列举措，似乎又是对戈恩手段的完全复刻。

1999年戈恩接手时，日产连续7年亏损，净负债2.1万亿日元。通过关闭5家工厂、裁员2.1万人、砍掉70%供应商，3年内采购成本降20%。在此背景下，日产奇迹般扭亏，其2000年盈利27亿美元，2001年营业利润率达7.9%。

戈恩的本质是打破文化容器的商业病毒，有分析人士认为：“日产从未真正摆脱1999年的困境，他们只是把戈恩的急救措施当成了长期处方。”

目前，日产将翻盘希望押注中国市场，通过推出11.99万元起的纯电轿车N7、与华为合作智能车型，以及计划2026年前在华再投100亿元研发电动技术，并誓言2028年量产固态电池、2027年在日本实现“门到门”自动驾驶，以此改善在中国乃至全球市场的崩了局面。此外，日产还计划2025年从中国出口10万辆整车，利用本土供应链反哺全球。

从以上举措来看，虽然日产改革的决心坚决、手段丰富，但是大概率再次走在市场之后，沦为时代炮灰。如在智驾领域，特斯拉、华为等科技公司，以及国内大批车企已实现“端到端”智驾的落地。同时，宁德时代又掐住了固态电池的脖子，将在2027年实现小批量量产。最后，日产N7的到来，启动与华为的合作以及将中国作为出口基地等一系列措施，也均有先例。

在今年的股东大会上，埃斯皮诺萨接任内田诚成为日产新任社长，并立下军令状，称”2026年实现汽车业务的盈利”。如若失败，日产难以承受后果，其或成“首个被外资收购的日系车企”。

有文说

1999年戈恩用“日产复兴计划”拯救公司，靠的是壮士断腕；2025年埃斯皮诺萨的“Re:Nissan”计划，本质上仍是断腕，只是这次要砍掉的可能是一条胳膊。

更要命的是，不讲武德的对手早就完成了这一过程，并装上了“机械臂”，甚至是向着“具身智能”出发。此刻，迟缓的日产如同被刻下了衰老的诅咒，又将如何与时间赛跑？（汽车有文化 欧阳/文）