众所周知,包含比亚迪DM-i、吉利EM-i、奇瑞C-DM在内,国内主流电混车都取消了传统意义上的变速器,通过混动专用发动机和两台前桥电机(通常为P1+P3)的机电耦合&解耦,从而实现输出功率、实时车速的精准控制。如有更高功率需求,则会额外在后桥也加装一台电机(P4),既提升动力,也实现四轮驱动。
然而从国际市场来看,上述电混技术路线常见于中国车或日本车,而受本土需求和政策影响,欧美车企特别是德系BBA,Ta们对电混车则有完全不同的理解。
今天,我们就以即将上市的全新一代Q5 PHEV为例,来看看奥迪汽车在PPC平台上是如何理解电混车的?
首先是整车架构部分,我们知道,甭管是十万以内的比亚迪秦PLUS DM-i,还是百万级的仰望U8,这些从源头上就以新能源为目标开发的车子,最重要的诉求就是最大限度优化乘员空间,因此,发动机基本都是前横置布局,并采用前后解耦的电四驱方案,可以带来更宽敞舒适的出行体验。
这种我们通常称为P1+P3(+P4)架构,也有P1+P2(+P4),或者P2+P2.5(+P4),总之,前桥是两台电机,并且没有传统意义的变速器。
德系BBA不太一样,油车依旧在全球市场占据主导地位,发动机前纵置布局更是其品牌灵魂所在,所以即便到了最新的PPC平台依旧保留了该设定。所以,这台以燃油版为基础衍生而来的奥迪Q5 PHEV依旧是前纵置的EA888 2.0TFSI发动机和7速DSG变速器(K1+K2双离合器)。
这种我们通常称为单电机P2架构,即在发动机和变速器中间集成了一台电机,并通过K0离合器(第三组)实现机电耦合&解耦。
该方案保留了油车“发动机+变速器”组合的高速扭矩扩展能力,通过多挡变速器的速比转换,通常能让整车能够轻松做到250km/h的最高时速,面对德国不限速高速,这种能力是必要的。同时,搭配电机提供的辅助动力和能量回收效果,其低速爆发力、燃油经济性相比同平台油车都有明显提升。
而作为对比,国产电混车即便P3电机拥有20000rpm以上的极速,因为是直接通过减速器驱动车轮,没有多挡调速,所以整车极速也基本都在200km/h以内,对于国内的用车环境已经足够。当然,这种电机直驱方案搭配更高效的混动专用发动机,其燃油经济性相比P2架构的电混车会有进一步提升。
Q5 e-hybrid quattro
至于实质的动力数据,仅单电机辅助的Q5 PHEV综合功率为367马力(高功率版),最大扭矩500牛·米,0-100km/h加速时间为5.1秒;而有两台电机(前驱)甚至三台电机(四驱)的国产电混车,得益于其低速大扭矩的特性,通常能轻松做到500马力甚至更高,0-100km/h加速时间更是普遍在4秒左右。
Q5 Sportback e-hybrid quattro
说白了,P2布局的电混方案通常能让2.0T的四缸车获得3.0T六缸油车的爆发力,且250km/h以内都不会落后太多;而P1+P3+P4布局的电混方案,能让1.5T/2.0T的车子,有不怵4.0T V8燃油跑车的“破百”能力,但前者通常150km/h以上就会迅速“疲软”。
至于四驱功能层面,通过又粗又长的中央传动轴我们不难看出,这台Q5 PHEV继续使用非解耦的quattro四驱系统。即,整车动力来源只有DSG变速器的输出端,并通过中央差速器为前后桥分配动力。这种做法最核心的优势是,可以通过离合器实现前后桥硬链接,从而将全车动力输送到前桥或后桥,这一点是前后解耦的电四驱没法做到的(前桥动力只能到前桥,后桥动力只能给后桥)。
也正因为如此,我们能发现这台Q5 PHEV把容量25.9kWh的电池组放在了后桥上放,这在一定程度上影响了后备箱空间(地板高度抬升),也不利于降低重心;而没有传动轴占地方的国产电混车通常会把电池板铺在底盘下方,不占空间,且整车重心更低。
写在最后:
通过这台奥迪Q5 PHEV,我们看到了截然不同于国产电混车的混动技术路线,其在低速爆发、极限省油上,确实不如后者,但站在欧洲用户的视角,还是这种土生土长的P2布局单电机电混方案更符合其用车需求。
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