“厂二代”们的断舍离

“厂二代”们，正在面临艰难的市场处境。

河东河西，果然十年就够。

故事的轮回，再一次像十年那样，也是六个字写下的决心。“回归一个吉利”。

曾推出过帝豪、全球鹰、英伦三个独立子品牌的吉利，在经历过短期的销量增长之外，曾陷入三品牌独立为战、分散资源、难以形成合力的困顿局面。2014年，吉利当机立断，合并资源，回归一个吉利。

11年后的今天，吉利再次喊出了“回归一个吉利”的口号，吉利汽车以172亿元的价格将极氪全盘收回，使其从纽交所退市成为全资子公司。要知道，作为一个在2021年才宣布成立的新品牌，极氪曾是吉利押注高端新能源赛道的最大筹码。

私有化被视为，“吉利一口‘吞下’极氪”，是深化落实《台州宣言》的关键一步。

此话并没有错。

的确，在公告中，吉利汽车提及，此举“为了推动内部资源深度整合和高效协同，杜绝重复投入，降低成本，提升企业竞争力，打造长期价值。”

但是，值得注意的是，走向品牌回归的一个重要原因，是因为“分兵作战”资源分散而导致的经济账，和打一场突围战所必要的资源聚焦之间的矛盾。

回归一个品牌，被视作是降本增效、应对盈利挑战的关键一步。背后也折射出了“厂二代”们正在面临艰难的市场处境。

被迫进行“断舍离”

极氪是吉利的一次豪赌。

2021年3月，吉利高层在杭州酒店内，用一个月时间敲定品牌命名、产品规划、供应链体系和销售渠道，等等。以大吉利体系为托举，极氪崛起很快。

但是，极氪的崛起，也导致了领克纯电项目被抽空、极星品牌错位，集团付出的资源代价巨大，原本平衡的沃尔沃-吉利-领克矩阵被打破，从平台到渠道再到定位，资源庞大，而分散。

集团内多个品牌进入自相竞争的“内战状态”，也为极氪埋下了“退市”的伏笔。所以，吉利掌门人李书福在5月7日提到，“面对激烈的市场竞争和日益复杂的经济环境，我们将审时度势”。

审时度势，李书福斩钉截铁，不想重蹈十年前的覆辙，以《台州宣言》为开始，回归一个吉利，整合技术优势，提高创新能力、盈利能力，持续创造长期价值，打造全球领先的智能电动汽车集团。

与此同时，将极氪私有化，也是吉利对过去战略的反思与修正。其实，不仅仅只有吉利在审时度势，仔细观察可以发现，进入2025年，越来越多中国车企悄然收缩品牌矩阵。

此前，比亚迪将多条品牌线合并为主品牌业务部门，奇瑞的重心，也有明确聚焦，“奇瑞+捷途”双品牌为主。

广汽集团也进行了战略调整，一个关键举措是将B端业务剥离出来打造独立品类，让埃安更专注于C端私人消费市场，昊铂坚守新能源高端定位。

上汽将荣威、飞凡品牌营销部门合并，成立“大乘用车板块”，与智己汽车形成市场区隔和互补。为岚图背书的东风汽车也不甘落后，成立奕派科技，整合乘用车业务，形成更强的协同效应。

即便还未盈利的蔚来，也不得不进行战略收缩，决定三网合一，在内部组织架构上，要将乐道、萤火虫合并到蔚来中去。

这个局面，也在很多人的意料之中。当初，吉利推出极氪，长安推出阿维塔，上汽推出智己，东风推出岚图等等“厂二代”，彼时市场开始担心，“多品牌战略导致资源分散，难以协调”。

当时，新能源市场一片大好之势，抢占地盘成为首要任务，任何不悦耳的担忧之音，都被屏蔽掉。“抢占新能源风口”，成为诸多车企唯一的目的。毕竟，没有及时登上新能源时代的大船，就等于没有上牌桌。

转型节奏慢一拍的各大合资品牌，就是前车之鉴。而且，彼时正是增量市场的时代。

在增量市场上，竞争策略比拼的是速度，搞多个品牌、多个车型，去抢占地盘，在快速增长的不同细分市场全面开花。

但是，不悦耳的声音，并不会随着趋势的发展而自动散掉。就像燃油车时代未能解决的事情，在电动化时代也一样绕不过去。

还记得，当时蔚来发布第二品牌乐道的时候，就有人问，“蔚来是从哪里来的勇气做多个子品牌的？”其实，这个问题，也可以问给很多品牌。

“品牌一多，互相抢生意，资源也分散，最后谁都没搞好。”

用了2年的时间，蔚来从一个品牌，折腾出三个品牌，如今又合拢到一处。也说明一个问题，实际上，无论是燃油车时代，还是电动化时代，底层逻辑是没有变的。

因为，在技术换代叠加出口窗口期，品牌被重新包装得更加潮流化、电动化、智能化。实际上，所以看起来技术很新潮，但底层逻辑依然是平台复用、供应链集中度极高。

“多数品牌都想学大众与奥迪的关系。”

整合完成之后，极氪更接近于吉利体系内“中高端纯电主力军”。也可以说，极氪曾经对标奥迪的梦想，被迫放缓。

人人都想当“大众”，却缺少了大众集团花了很多年架构的“体系力”。在大众集团的框架内，多品牌不是去分摊资源，分兵作战也是形成“技术-利润-规模”的良性循环。

这一点，是掩盖在了快速扩张的野心之下。多品牌战略之下，最大的麻烦产生了，就是资源不够分了，“有限的资金、工程师和时间都会被摊薄。”

所以，产品和技术的同质化变高了，内部厮杀就变得激烈了，此前吉利银河、领克、极氪三套智能系统并行开发，一边分裂，一边抢资源。

正是因为资源分散，且浪费，所以也就有了“3000万辆中国汽车卖的利润，不如丰田的900万辆”。从单车利润来看，2025 财年丰田全球销量预计达1040万辆，单车利润约2.29万元，即便销量最高的比亚迪，单车利润也仅0.94万元。

“规模扩张与利润萎缩”的背离，也让2025年的关键词，变成了内卷和反内卷。于是，越来越多的车企被迫进行“断舍离”。

传统大厂输在哪？

回归一个品牌，是因为多品牌战略之下，销量未达预期，不得已而为之。

如今，这些“厂二代”们在新能源赛道上的步履，走得那叫一个“蹒跚”。虽然，大多数厂二代，都是背靠扎实雄厚的产业根基，以及有着优渥的资源支持，但是销量却是和资源配比，未能形成“正循环”。

从今年上半年的销量数据来看，“亮色不多”。众多厂二代中，年度销量目标的完成率超过30%的寥寥无几，也仅有合并了领克的极氪科技、以及深蓝汽车完成了30%以上。比亚迪腾势，长安阿维塔，东风岚图等二代们，完成率未能突破30%。

具体来看一些数据。

极氪与领克完成合并之后，定下了一个年度目标，2025年完成71万辆，其中领克品牌肩负39万辆，极氪品牌达成32万辆。上半年，极氪科技累计交付24.5万辆，完成率34%。距离71万辆的目标，仍要继续努力再努力。

但是，需要警惕的是，领克靠燃油车+新能源撑起了六成销量。高度依赖吉利集团输血的极氪，资源与精力，在产品重叠与内斗中出现消耗。所以，痛定思痛之下，五年后再次归于“一个吉利”的战略体系之中，极氪的独立试验结束了。

“产品内卷是慢性放血”，是极氪的桎梏，也是其他人的。

以前表现优越的广汽埃安，也在今年遭遇了“年中失速”。上半年，埃安累计销量为10.9万辆，同比下滑了14%，根源之一，就是网约车的标签迟迟无法摘下，以及和昊铂产生了资源重叠。

B端市场曾是埃安的“护城河”，却也成为高端化的“绊脚石”。虽然在广汽集团，埃安与高端品牌昊铂的定位，划分得还算清晰，但是在技术投放上，广汽集团无法做到清晰。

即便堆砌800V超充与激光雷达，昊铂依旧被市场称之为“贵版埃安”。埃安和昊铂销量频遭下滑，广汽集团董事长冯兴亚无奈表示：“广汽已全面进入战时状态！”

紧急追赶的岚图，在今年上半年有了不错的销量增势，实现了月销量过万，也算走向了正轨，但是，岚图依旧面临诸多厂二代都难解的问题，爆款车型单一，销量偏科。

得益于梦想家的强劲拉动，岚图汽车信心满满地在2025年定下了20万年度销量目标，意味着月均交付需达到1.66万辆，对于仅有梦想家一款爆款车型的岚图来说，难度很大。

技术、资源、营销，要啥给啥，上汽对智己下了血本，但是回报比差点意思。手握近百亿融资背书的智己，今年上半年累计销量约1.9万辆，仅完成年度10万辆交付目标的19%，月均销量仅仅只有3000辆左右。

销量不如意的背后，包含两大因素。

一是，价格与认知撕裂，“历史包袱难甩”和大象难转身的“官僚病”，成为厂二代们高端人设难以被树立的根源。而且，为了抢占市场，经常出现不是卖得不好，而是卖得太急的问题。

二是，智能化技术不断被抹平，竞争力下滑。在很长时间，特斯拉、小鹏等品牌之所以受到资本市场的青睐，也是因为智能化技术带来的未来预期。极氪退市，也是相比之下，缺乏领先的技术支撑。

“要想保持热度，就必须用‘小步快跑、快速迭代’的方式，不断将新的技术、新的体验装进车里，持续制造新鲜感和热度。”业内表示。

但是，都抢着去迭代，又会造成资源浪费，以及旗下各品牌车型标签模糊。不迭代，销量又上不去。扩张期的矛盾，总是被被滞留在那，一直到问题爆发。

“市场扩张到一定程度，就会进入存量市场，竞争策略比拼的是效率，应该集中力量搞爆款车型，聚焦再聚焦。”市场分析师表示，是时候，把五个“手指头”收回来，攥成一个“拳头”了。

再加上，销量打下的巴掌之下，也让这些厂二代们看清楚了现实，不得不进行“回归”动作。

写在最后：

退市后，回归“一个吉利”的整合之后，极氪科技能否完成这场新的突围？

虽然，答案还未知。

不过，可以借用掌舵人李书福的一句话。他近日在对话宇树科技创始人王兴兴时表示：“方向对了，每前进一步都是成功；方向错了，越努力越错。”

推进内部资源深度整合和高效融合，是一个正确的方向。从“撒豆成兵”到“握指成拳”，也已是“坐在牌桌”的迫在眉睫之势。

不仅极氪如此，各大传统厂二代皆是如此。