这是一台被售价低估了的旗舰轿车，试驾凯迪拉克CT6

务实的旗舰

作为家族当中的旗舰车型，其实CT6在中国市场的定位是被低估的。在海外市场中，CT6的定位是一台典型的全尺寸的豪华轿车，车长超过5米2，轴距超过3米1，纵置后驱，这些参数可以让它有足够的自信去挑战标轴的S级，7系和A8。

CT6的目标竞争对手远比你想象的强大

而中国市场上，豪华品牌的C级轿车无一例外都经过了加长，加长后的轴距基本也都达到了3米1的水平，以轴距论英雄的中国消费者，自然而然的把没有加长轴距的CT6放在了与5系Li,E级长轴距版和A6L的圈子里。

国产CT6的竞争对手们则是锁定在BBA的长轴距中大型轿车

当年的CT6还是颇为风光的，2016年推出之后，上汽通用就将其引入，其中40T铂金版的售价高达81.88万，3.0T双涡轮增压，史上最牛逼的BOSE音响，各种黑科技的加持，直接对标的就是ABB的旗舰车型。

不论是自信也好，是为了提升品牌形象也罢，当年高高在上的CT6在巨大的市场压力下终端有了大幅度的优惠。为了能更多地抢占豪华行政级车的市场份额，在2019年改款的时候，把全系的官方指导价做了下调，放下D级车的架子，直接将价格定在了C级车的区间，37.97万的起售价甚至比525Li还要便宜五万块。

今天我们拿到的这台CT6 28T铂金版，属于2.0T动力当中最顶配的版本，售价52.77万元，实际终端的售价大概只有42万元左右，而这42万你能买到的却是100万元以下车型中最丰富的配置。

旗舰该有的样子

BOSE 旗下高端音响品牌PANARAY给CT6定制了一套具有34个扬声器音响系统，如果对这个数字没有概念，售价300多万的迈巴赫S级的顶级柏林之声也仅有26个单元。

凯迪拉克的车对于噪音的控制一直都做的不错，但是为了能让人好好享受这套音响系统，CT6采用了四车窗的双层降噪玻璃，还全系标配了ANC主动降噪系统。

前后四车座加热、通风，方向盘加热，前排座椅按摩，后排遮阳帘，你能想到的配置在这台CT6上都能找到。

在配置上其实还是有遗憾的，不过这与凯迪拉克倒是没多大关系，在2018年，凯迪拉克一直想要把目前有已经非常成熟的supercruise 超级巡航系统引入到国产的CT6当中，这个功能可以说是目前最为成熟可靠的L2.5级自动辅助驾驶，通过高精地图的引导和ACC的控制下，可以让CT6在巡航工况下时刻保持在车道中央行驶，进而解放双手和双脚。

可惜的是由于政策性原因，凯迪拉克还是放弃了。

试想一下，如果这项配置真正在CT6上搭载，配合上如此给力的音响系统和座椅按摩，长途的自驾的恐惧感肯定会大大减小。

新美式精致主义

从钻石切割时代的开始，凯迪拉克就完全摆脱了以往美式的那种粗犷感，保留了老美喜欢的那种blingbling很炫的镀铬装饰，但是从选材和做工上更像欧系车看齐。

车身侧面是一台典型的后驱车的样式，车头很长，前悬很短，即便是一台不太强调运动属性的车，CT6依旧做到了前后50：50的重量分配。

虽然说现在溜背很流行，但是作为一台豪华轿车，CT6还是坚持了传统的样式，将C柱子做的足够宽大，带来有那种庄重的氛围，这是与刚刚推出的CT5截然不同的地方，恰恰最能更体现出这台车气场。

中期改款之后凯迪拉克今后的设计语言都会采用这种网状配合镀铬条的中网样式，个人感觉这个新款的中网要比老款的横格样式要好看，尤其是在运动版的车型上，镀铬条被亮黑饰条所取代，确实非常的酷。

pay less but get more

凯迪拉克与捷豹是在这几个豪华品牌当中最喜欢用皮子来烘托内饰氛围的，这台CT6的内饰也全都采用了皮子包裹，不仅仅是这台高配车，低配车也是同样如此。

与英国人喜欢的那种带有柔和触感的真皮不一样，这台CT6采用了许多打孔的工艺，并且皮子下面的填充物也比较硬，做出很刚硬的线条，与外观的设计形成了很好的呼应，氛围也确实烘托的不错。

很有意思的一点是，很少有车型会将木纹饰板与碳纤维混搭在一起，而这台CT6铂金版这么做了，但是视觉效果上并没有太奇怪，毕竟这个饰板在没有光直射的情况下与钢琴漆没有什么两样，其实我还是更喜欢CT6运动版上的那一条碳纤维饰板。

2020款的CT6换装了最新的CUE多媒体系统，带有4G LTE网络，能够支持OTA升级并且还可以安装其他的车载APP，就比如更符合我们使用逻辑的高德导航。

在我来看，CT6其实并没有太浓的商务气息，但是当做到后排发现你可以想象的舒适性配置在这台顶配的CT6上都有配备，12向调节，带有加热、通风和按摩功能，因此说CT6是一台豪华轿车，并不夸张。

国VI之殇

2019款CT6推出之后许多老车主的心情是悲喜交加，悲的是CT6官方指导价有了大幅的降低，导致二手车行情的走低，而赚到的是，为了符合国VI排放标准，CT6在动力输出方面全面调低，低的还不是一点半点。

这台2.0T发动机功率从276马力降到了241马力，扭矩更是从400N·m直接降到了350N·m，加速时间也从6.6秒直接升到了将近7.5秒。实际驾驶中也确实能够感受到明显的动力平平淡淡，完全没有了老款的暴躁的冲劲儿。

不过更换的10AT好在能让新车主们心里舒服一些，老款的8AT的确在换挡的顿挫感和响应速度上做的并没有特别好，但是这台全新的10AT，换了更好看的电子挡把外，低速换挡时的顿挫确实得到了很大改善，并且在高速巡航的时候，超速档把发动机的转速压得非常低。

顶级驾驶质感

这台发动机虽然功率扭矩变小，但是燃油经济性真的是好，这不仅仅是调低输出的原因，还与这台发动机带有变缸功能有关。这几天开下来，这台CT6在城市中的平均油耗也只有11L，而高速的油耗甚至能做到6L的水平，这个数据真的优秀。

第二点要说的就是这套MRC电磁悬架，通用的MRC悬架几乎是所有厂商中做的最为成熟和最有效的，控制感测电脑可在一秒内做出1000次反馈，几乎让悬架的阻尼做到无极调整。

这台车的悬架给人带来的主观感受很有意思，首先是这台车的底盘很低，悬架的行程很短，但是回馈到车内的感受却是这车并不硬，对颠簸过滤的很好，过减速带的动作干脆利索，车身不会有任何多余的震动。

开的比较极限的时候，悬架给人的支撑性又是非常的扎实，它给人带来的信心并不是宝马的那种很弹很韧性的反馈，而是一种很平稳踏实的反馈。这也是这套MRC悬架的魅力所在。

最后说的是这套后轮转向系统，这个级别的独一份，这台车的操控其实足够的好，底盘的素质和后轮转向系统在比较极限的状态下都会有所帮助，要说后轮转向多有用并没法实际的去感受，但是这台车的转弯半径确实非常的小，身长超过5米2的尺寸，掉头的时候一把就可以掉过来。

看上它，需要有想法的你

凯迪拉克在中国消费者心中其实并不算是第一选择的品牌，无论是品牌价值还是日后的保值率，显然ABB是更靠谱的选择，当然也关乎别人的看法。

这台旗舰车型有足够的诚意、也有能力足够的取悦你，它容易被人忽略，想要带它回家需要一个足够特别的你。