神车飞度跌至月销75辆，高洪祥能救广汽本田吗？

纵有技术专才，高洪祥亦难破局。

2025年8月7日，广汽本田官方宣布，高洪祥正式接棒李进，担任广汽本田汽车有限公司董事、执行副总经理。此前，高洪祥在广汽丰田担任发动机公司副总经理，具有技术背景。

就在这项人事任命发布前不久，7月汽车销量数据公布，广汽本田飞度车型的月销量仅为75辆。这一数字与数年前形成鲜明对比。公开数据显示，飞度曾是中国市场热销的小型车，单月销量最高超过1.5万辆，年销量峰值达到14.6万辆，累计在华销量超过130万辆。如今，该车型在终端市场表现低迷。

结合“神车衰落”与“新领导走马上任”两大现象去看，无疑暗示“高洪祥是为救世而来”，其技术派的身份也与目前“技术型高管”的主流趋势即相符。那么，高洪祥是否能够拯救广汽本田？

神车的衰落

飞度的衰落，像一把刀，直接插了广汽本田的软肋——这款车的“死法”很典型，不是输给了对手，而是被时代碾过。

曾经它靠低价、省油、好开打遍天下无敌手，但新能源车一来，这三招全废了。8万多的飞度，价格比顶配比亚迪海鸥还贵，但智能和配置完全跟不上。能耗方面，飞度百公里6个左右，算下来一公里5毛钱，而电车用家充只要几分钱；至于驾驶体验，内燃机再顺滑，也比不上电机的瞬间响应。

结合2020年以后内卷下的减配问题，当年的神车已经成为历史——但飞度的崩溃，只是广汽本田困境的冰山一角。

2025年1-7月，广汽本田总销量17万辆，同比暴跌29.24%；光7月就跌去51.81%，只卖出1.6万辆车。更尴尬的是，整个品牌竟无一款车月销过万，雅阁和皓影勉强撑着82.5%的销量，冠道、缤智已跌出细分市场前十，奥德赛月销1546辆，型格1195辆，其余全是几百甚至几十辆的“点缀”。

行业普遍认为，在电动化领域的失利，是广汽本田受挫的核心愿意。譬如，今年4月上市的纯电SUV本田P7，三个月才卖出745辆，被调侃为“造车新势力周销量水平”。去年推出的e:NP1、e:NP2同样滞销，月均不足200台。

广汽本田全线失受的背后，是技术代差的持续扩大。在P7、e:NP1、e:NP2的价格区间内，广汽本田迎来了越来越多打“科技牌”的对手，如吉利银河、零跑等等。而过去赖以支撑的雅阁，也面临鸿蒙智行、极氪、小鹏等对手的冲击。背后埋藏的不单单是新能源转型落后的问题，还有广汽本田对市场竞争速度与激烈程度的错误判断。

2024年e:N纯电平台落地时，比亚迪海豹、深蓝SL03等竞品已站稳脚跟。而本田内部对技术路线长期摇摆，其社长三部敏宏在2025年改口称“EV普及低于预期”，将2030年电动车销量目标砍到30%以下，转而押注混动车。可广汽本田连混动都没守住，第11代雅阁直接取消了油混版，结果被凯美瑞双擎反超。

从公司层面来解释，僵化的合资模式与不断的股东博弈，让广汽本田束手束脚。在合资合作的过程中，广汽本田遵循“外方定产品、中方管销售”的套路，中方在核心技术研发中话语权有限。同时，广汽本田的合资双方也存在更多分歧，如日方想延长燃油车红利，中方广汽集团却急着电动化突围。

当市场需要快速迭代时，这套机制根本跑不动，这也导致了广汽本田合资协议续约条款的迟迟未定，而东风本田早在2023年就续到了2043年。

业界普遍认为，“分歧带来的阻力是李进离任的关键原因”。而在近日接任李进成为广汽本田董事、执行副总经理的高洪祥，又能否拯救广汽本田？

广汽本田的最后一搏

高洪祥接任广汽本田执行副总经理，被外界视为这家深陷危机的合资车企“最后一搏”。然而，从客观现实看，这位技术背景深厚的“广丰系”高管面临的挑战远超个人能力范畴，多重结构性困局让这场救赎步履维艰。

从高洪祥的履历来看，其优势集中于动力系统领域，曾主导广汽丰田TNGA混动架构开发，对混动技术有深厚积累，但广汽本田的核心困境在于电动化技术代差与研发话语权缺失，而非混动路线本身。对此，行业分析人士认为：“高洪祥虽擅长发动机技术，却无纯电平台研发经验，其技术背景与广本亟需的电池、智驾等能力存在错位”。

高洪祥在广丰发动机公司的履历集中于执行日方技术标准，缺乏突破体制的经验，也将会成为其在广汽本田的考验。据了解，广汽本田长期遵循“日方定技术、中方管销售”模式，中方在核心产品定义中话语权薄弱。例如，e:N系列电动车由本田全球统一开发，未针对中国市场需求优化，导致车机系统落后、智驾功能鸡肋。

此外，广汽集团与本田的合资协议仅剩34个月到期，高洪祥的实际任期更短，而广汽本田的沉疴需系统性重构，时间将成为最大敌人。

时间上的紧迫感，更呈现在市场上。前任李进任内推出的e:NP1、P7等电动车均成“炮灰”，新团队需重新规划产品线。但一款车型从研发到量产至少需24个月，高洪祥团队几无容错空间。同时，广汽本田计划2027年推出新一代ADAS，但同期比亚迪已发布天神之眼，华为智驾方案更将覆盖30万元以下车型。

对此，行业分析人士指出，“三年技术代差在新能源市场中意味着代际淘汰”。

然而，对于高洪祥或者说每一位站在这个位置的管理者来说，更严峻的考验实则都在于广汽本田的病根积重——即全球视野与本土需求的撕裂，以及合资模式下的权责失衡。

譬如，本田押注的第四代i-MMD混动系统在北美成功，但在中国已插混车型挤压，而第十一代雅阁取消油电混动版后，销量骤跌的市场表现印证技术路线与需求脱节。同时，日方对技术外溢严防死守，广汽本田旗下车型辅助驾驶系统仅沿用本田技术，未深度适配华为、Momenta等本土方案，而日产、丰田等品牌均已转向本土化适配，并取得了不错的市场成绩。

在销量连年下滑的情况下，高洪祥接手的是一个更烂的摊子，如经销商退网、研发中心骨干被广汽埃安、小鹏等企业高薪挖角等等问题，都需要他来解决。

因此，高洪祥的发动机专业背景，看似与本田强化混动的战略形成表面契合，但医治广汽本田的病根才是关键所在——若日方不放开技术主导权，则中方无法推动深度本土化，纵有技术专才，高洪祥亦难破局。

有文说

如今，丰田将中国定义为“技术策源地”、日产让中方主导N7开发时，本田仍将中国视为“技术接收方”，这种认知落差，恐非一任技术派高管所能扭转。

留给高洪祥的34个月，更像一场体制突围的倒计时，而非技术救赎的窗口期。（汽车有文化 欧阳/文）